===ПЕТЕРБУРГСКИЕ МАГИСТРАЛИ=== 30.03.2001г. === Номер 11 (6013) === ============================== ТАК ДЕЛАЕТСЯ ПЛАН ----------------- Нелегким было начало нового трудового года в троллейбусном парке N 2. Обилие праздников, сконцентрированных в январе, сказалось и на производстве. Прежде всего, обилием больничных листов. Особенно у такой категории тружеников, как кондукторы. В иной день их не хватало по 40-50 человек. А без них сейчас не выпустишь машину на линию. Да и выручка тоже в основном зависит от них. Сборы вначале были низкими. Но во второй половине месяца напряглись, и денежный план месяца немного даже перевыполнили. Разумеется, не обошлось и без сверхурочных. Февраль выдался еще более трудным, хотя и по другой причине. Здесь свои условия диктовала погода. Неожиданные холода, почти впервые наступившие за зиму, создали немало трудностей. Техника замерзла, приходилось ее разогревать, чтобы из парка отправить на линию. А это - тоже лишние траты сил, времени и энергии. Да и число пассажиров в морозы все же снижается, что грозит потерей выручки. От морозов чаще также "летели" компрессоры, чаще нужна была их замена. А это -тоже непредусмотренный расход запчастей, которые и так профинансированы по минимуму. Здесь в основном старая техника. Но большие ожидания связывают с трамвайным заводом, где, по сведениям работников парка N 2, в марте ожидается выход первых новых троллейбусов. Они рассчитывают на свою часть новых машин, как здесь говорят, ручной сборки. Сейчас ежедневно на линию выходят 110 троллейбусов, руководство парка ставит цель — всеми возможными средствами удержать это количество машин на линии, не сократить их. Пока это удается. В принципе, дело идет не хуже, чем в других парках, большой резерв на случай, если какая-либо из выпускаемых машин сломается. Похвастать троллейбусный парк N 2, в сравнении с другими парками, может своим баллонным цехом. Здесь, как они говорят, работает у них "хороший человек". А.А.Долбилин. Это начальник баллонного цеха. Понятно, что нет такой профессии на производстве как хороший человек. Но в этой краткой характеристике начальник отдела эксплуатации Е.Н.Спасский хотел выразить свое одобрение работой Александра Александровича и его цеха. Главное, как оказалось, в его работе скрупулезное соблюдение правил эксплуатации колес. Там, где отступают хотя бы немного от этого, колеса "летят" быстро. Но здесь могут похвастаться "грамотным" использованием, своевременной заменой и таким же "грамотным" ремонтом колес. Им просто не дают изнашиваться настолько, чтобы процесс стал необратимым. И результат есть -баллоны, сами колеса здесь служат дольше, чем обычно. А. А. Долбилин не пропустит буквально ни одного случая прокола баллона и выявит обязательно причину, чтобы избежать подобного в будущем. Вплоть до того, что даже обследует тот участок дороги, где произошел прокол. И старается отремонтировать этот участок пути. А если в проколе виноват водитель, то он будет наказан. Только так можно воспитать бережливость к технике. Такая добросовестность, педантичность в отношении к делу А.А.Долбилина выручает их постоянно. Вот уже три года подряд они с колесами не имеют проблем. Новогодняя прибавка к зарплате тоже сыграла свою роль, хотя была и не очень щедрой. Но отток нужных кадров, особенно ремонтников, временно приостановился. Водители в парке в основном опытные, со стажем, имеющие 1 — и класс. Таких здесь будет до 70-ти процентов. Разумеется, у них и выслуга побольше, чем у новичков. И в целом за месяц выходит где-то 4,5-5 тысяч рублей. А это уже основание для того, чтобы не искать "где лучше", а оставаться на месте. Производство же от этого тоже выигрывает. Опытные специалисты свое дело знают. А молодые уходят на соседние заводы — "Красный выборжец", "Станкостроительный им.Свердлова". И как водится, главные конкуренты — это "ТЭШКИ". Они забирают основных "денежных пассажиров". А троллейбусникам приходится больше возить льготников, за которых все еще нет компенсации. Вот в таких условиях и делается план. //Валерий Межонный В БЛИЖАЙШИЕ ГОДЫ ПЕТЕРБУРГСКИЙ ТРАНСПОРТ ЛУЧШЕ НЕ ЗАРАБОТАЕТ ------------------------------------------------------------ В Законодательном собрании Петербурга, как известно, "выдержал" третье чтение закон "О наземном пассажирском маршрутном транспорте общего пользования в Петербурге" и принят закон "О едином налоге на вмененный доход для определенных видов деятельности". Предполагается, что вкупе данные законы должны создать условия, которые помогут не допускать на рынок городских пассажирских перевозок неорганизованных и неквалифицированных перевозчиков. Под действие законов подпадают все виды наземного пассажирского транспорта, следующего по маршрутам, — автобусы, троллейбусы, трамваи, маршрутные такси. И если с транспортом, занимающимся социальными перевозками, все более-менее ясно (с ним плохо), то в отношении организации коммерческих маршрутов вопросов остается предостаточно. В проекте закона "О наземном пассажирском транспорте общего пользования в Петербурге" предполагается, что за администрацией остается право регистрации маршрутов, заключения договоров, контроль за культурой обслуживания, за безопасностью услуги. Контроль будет осуществляться силами Центрального агентства городского пассажирского транспорта с помощью рейдов с участием налоговой инспекции ГИБДД, представителей органов местного самоуправления, депутатов. Однако о мерах, применяемых к нарушителям, в проекте нет ни слова. В соседней Финляндии, например, действует так называемый "Закон о помехе". Он запрещает все, что ведет к демпинговой конкуренции на рынке перевозок. В нем указано, что при 75-процентной накладке нового маршрута на уже существующий возникает помеха, а значит, на открытие накладывается вето. Определен там и требуемый объем перевозок, исходя из которого рассчитано оптимальное количество лицензий. И если квота составляет, допустим, пять тысяч лицензий, то пять тысяч первую уже не выдадут. Действительно, легче не открывать спорный маршрут вообще, чем потом искать управу на перевозчика. Сегодня перевозка пассажиров автотранспортом является источником неплохого дохода. Как и во всяком бизнесе, здесь также немало теневых сторон, и мимо государственного кармана утекает значительное количество денег. Масса частников без патента и других разрешительных документов, само собой, не платит никаких налогов. Поэтому, с одной стороны, понятно, что для наведения в этом деле хотя бы какого-нибудь порядка чиновники Комитета по экономической политике и промышленности (КЭПП) и депутаты, основываясь на законодательных актах последнего времени, пошли по пути ужесточения требований к автоперевозчикам, что вызвало шквал возражений, и особенно по закону "О едином налоге на вмененный доход определенных видов деятельности", то есть, об увеличении ставки налога. При этом чиновники не обещают, что в ближайшие годы петербургский транспорт заработает лучше. Городская программа, разработанная два года назад, предусматривала обновление всего изношенного состава парка к 2003 году. За четыре года, с 1996 по 2000, город приобрел для "Пассажиравтотранса" около тысячи машин, но это на 340 машин меньше, чем предусмотрено программой. В прошедшем году "Пассажиравтотрансу", хватило бюджетного финансирования только на полгода, а бюджет 2001 года предусматривает финансирование, которое только частично удовлетворит потребности перевозчиков. Поэтому в условиях хронической нехватки финансирования власти вынуждены будут и дальше переводить "Пассажиравтотранс" на коммерческие рельсы, сокращая при этом число социальных перевозок. Так как в нынешних экономических условиях нереально рассчитывать на увеличение бюджетных средств, для сохранения муниципального транспорта остается два пути — повышать тарифы и сокращать объемы перевозок, ориентируясь в основном на частный извоз. Серьезно рассматривается вопрос о сокращении трамвайного пути. В больших спальных районах трамваи сохранятся, а вот жителям некоторых центральных районов придется с ними распрощаться. Перевозчики обратились к городским властям с просьбой немедленно внести в закон поправки, уменьшив налог на вмененный доход для владельцев маршрутных такси до той величины, которая была одобрена, в частности, налоговыми органами. Если же закон о налоге на вмененный доход не будет скорректирован, заявили городские пассажирские перевозчики, то у них останется лишь четыре выхода: увести доходы в "тень", зарегистрировать бизнес в Ленинградской области, взвинтить цены в шесть раз или прекратить перевозки. В последнем случае привычного средства добираться на работу и домой лишатся до полумиллиона жителей города, регулярно пользующихся услугами маршрутных такси. А если автопарки перерегистрируются в Ленобласти, то бюджет города потеряет около 250 млн. руб., которые ежегодно дают ему доходы от "маршруток". Дальше - больше. Расчеты, приведенные в одной из петербургских газет, довольно убедительно показывают, что увеличение тарифов в маршрутных такси до 40-50 рублей после введения вмененного налога сильно преувеличено: "Достаточно внимательно прочитать закон и проделать простейшие подсчеты, чтобы понять полную абсурдность этого утверждения. Исходные данные таковы: для стандартной 13-местной маршрутки вмененный налог (при коэффициенте доходности 4,0) составит 4160 рублей в месяц. По данным Комитета по транспорту, одна машина перевозит в месяц в среднем от 4500 до 6000 человек Что из этого следует? Для тех маршруток, которые уплачивали налоги по старой схеме, в семирублевой стоимости проезда одного пассажира налог составлял примерно 33 копейки. Если же перейти на уплату вмененного налога, то соответствующие суммы составят от 70 до 92 копеек. Разница, как можно видеть, составляет 40-60 копеек. И только на эту сумму и может обоснованно повыситься плата за проезд. При условии, что в течение одной поездки из конца в конец в машине проедет лишь восемь человек, ее месячная выручка составит около 40 тысяч рублей, а затраты (амортизация, техническое обслуживание, запчасти, бензин, зарплата водителя) - около 27 тысяч, то остается 13 тысяч рублей в месяц, из которых более четырех тысяч составит вмененный налог. Можно ли назвать такую налоговую схему губительной для бизнеса? Большой вопрос." Словом, как видно из сказанного, в городе на Неве — транспортный кризис. Председатель Комитета по транспорту Алексей Чумак связывает это с непродуманной социальной политикой, осуществляемой местными властями на протяжении последних восьми лет. Вместо того, чтобы повышать заработную плату, увеличивать пенсии и выплачивать социальные пособия особо нуждающимся, власти бросились предоставлять льготы. При этом многие службы стали их лоббировать. До 1990 года, когда муниципальный транспорт работал достаточно устойчиво, право на бесплатный проезд имели 5% горожан. Сегодня это право распространяется на половину жителей пятимиллионного мегаполиса. Добрая половина техники нуждается в капитальном ремонте. Примерно такое положение дел в "Горэлектротрансе" с трамваями и троллейбусами. Но свято место, как известно, пусто не бывает. Вакуум, образованный недостатком муниципального транспорта, заполнил транспорт коммерческий, в частности, полюбившиеся многим горожанам маршрутные микроавтобусы-такси. На улицах города порой на один муниципальный приходится 4-5 автобусов с табличкой "Маршрутное такси", которые обслуживают около 10% петербуржцев. Перекосы в ту или иную сторону могут дорого обойтись всем участникам данного процесса. Это хорошо понимают городские власти Улан-Удэ, где в настоящее время предпринимаются энергичные меры для возобновления всех ранее действовавших социальных маршрутов и открытия новых, в том числе и в отдаленных населенных пунктах. Кроме того, гарантируется предоставление свыше 11 миллионов рублей кредитной ссуды на организацию перевозок пассажиров в социальных маршрутах. Это позволит в новом году значительно увеличить их число. Сейчас отрабатывается схема взаимодействия администрации города и автоперевозчиков всех форм собственности. В частности, все автобусы — и коммерческие, и муниципальные будут снабжены билетами единого образца. На эти цели выделено 30 nsczx рублей. Заказаны специальные проездные билеты для "льготников", прежде всего, ветеранов. Их будут выдавать бесплатно. На каждом проездном билете будет фотография владельца и другие индивидуальные спецзнаки, а также восемь степеней защиты, что практически исключает подделку. В идеале возможна единая ценовая политика, согласованные тарифы на перевозку пассажиров, а каждому автоперевозчику будет гарантировано возмещение затрат на перевозку "льготников", что в какой-то степени исключит возникновение конфликтов между заинтересованными сторонами. Аналогично, между прочим, поступают и власти города Череповца Вологодской области. Понятно, что решать проблемы нужно и, самое главное, можно, если подходить к ним взвешенно, а не путем угроз и шантажа, митингами и пикетированиями государственных учреждений. В Санкт-Петербурге спорных вопросов накопилось, конечно, предостаточно. Но лишь потому, что на протяжении многих лет транспортная инфраструктура города варилась в собственном соку. Теперь же, когда ею стали заниматься всерьез (по крайней мере, очень хочется в это верить), все вдруг начали считать, спорить, опровергать, то есть делать то, чем следовало заниматься до, а не после. Судя по всему, компромисс найти несложно, вот только искать его лучше не на баррикадах, а за "круглым столом", ибо сеять доброе, разумное, вечное гораздо легче за столом переговоров. //Павел Николаев, газета "Промышленность сегодня!" ДОЛГО ЛИ ПРОДЕРЖИМСЯ? --------------------- Автобаза, которая стала одним из подразделений 3-го трамвайного парка, по-прежнему обслуживает весь Го-рэлектротранс. Всего здесь четыре колонны. Первой заведует Олег Иванович Шинкаренко, она обслуживает легковые автомобили, дежурные подъемки, аварийные машины всех дистанций Службы пути. Забот у начальника колонны много, если учесть, что техника в его подчинении в основном выполняет функции сродни скорой помощи — по первому зову должна быть готова на выезд. С водителями этой техники приходится Олегу Ивановичу встречаться не чаще, чем два раза в месяц, поэтому он должен быть уверен в каждом водителе. Важность работы Олег Иванович понимает хорошо, ведь и сам он из водителей, в Автобазе работает уже больше 10 лет, года три из них - начальником колонны. Юрий Дмитриевич Горчаков — начальник 2-й колонны. В его ведении все автобусы дневной и ночной развозки. В отличие от начальника 1 — и колонны Юрию Дмитриевичу частенько приходится встречаться со своими водителями. Они проходят теперь не только предрейсовый, но и послерейсовый медицинский осмотр. Л механики провожают в путь старенькую технику и, в случае чего, могут оказать ей посильную помощь. Хотя сделать это порой нелегко — денег на запчасти катастрофически не хватает или же приходят они с опозданием, так что некоторым "старушкам" приходится в ожидании ремонта простаивать несколько дней. Работают в колонне в основном ветераны труда. 3-я колонна. Начальник ее — Геннадий Борисович Лельчук. Колонна обслуживает вышки Энергохозяйства, а кроме того водители колонны развозят продукты питания по буфетам конечных станций. Техника тоже старая, поэтому ее обязательно нужно подстраховывать. Если выйдет из строя по дороге, то высылается подменный автобус. Что касается аварийных вышек, то на восемь районов города приходится по одной дежурной вышке и две профилактические. 14 вышек несут круглосуточную вахту и две сменные работают день и ночь. Машины в основном выработали свои ресурсы. Зарплата у шоферов небольшая, отсюда — текучесть кадров. Если раньше в год принимали до 20 водителей, то теперь всего 4-5 человек На вышках работа сложная, требует от водителя опыта и мастерства. Костяк составляют люди надежные, среди которых Г. Лельчук отметил таких асов, как Александр Всеволодович Антушевич, отработавший водителем вышки-лестницы в Службе контактной сети Центрального района уже почти четверть века. В том же Центральном районе успешно трудится и Василий Петрович Пе-реверзев. В Восточном районе около 20 лет работает Виталий Валентинович Иванов Из молодых водителей хорошо зарекомендовал себя Андрей Игоревич Рогов, который работает в Центральном районе Службы контактной сети. Вышки — тоже из серии машин скорой помощи. Но, увы, из дежурных только две — новые, остальные — уже порядком изношенные. На профилактике все вышки требуют капитального ремонта, а еще лучше -замены. Спасибо, помогает их содержать в рабочем состоянии ремонтная зона Автобазы. Чем может, конечно. Запчасти сейчас приобрести можно, были бы деньги, а их, к несчастью, нет. Можно сказать, что ремонтники трудятся на энтузиазме, 4-ю колонну возглавляет Игорь Дмитриевич Кабатов, в прошлом сам водитель. Он уже много лет трудится в хозяйстве Автобазы. Сейчас под его началом 42 машины, в их числе — снегоуборочные, поливочные, самосвалы, в общем, спецтехника. В основном, конечно, старая, часто ломается. А запчастей на складе нет — пустой склад. И денег на приобретение их тоже нет. С кадрами — тоже проблема: остаются лишь ветераны. Долголитак продержимся? — беспокоятся работники Автобазы. //Ольга Новикова ОТ ВСЕЙ ДУШИ ------------ 22 марта 2001 года отмечает свой юбилей начальник отдела кадров Троллейбусного парка N 4 Лустина Нина Алексеевна. Более 35 лет своей жизни Нина Алексеевна посвятила кадровой работе в системе городского электротранспорта. В мае 1965 года молодой девушкой пришла она работать в Троллейбусный парк N 1 техником отдела кадров. Ее энергия, активность, добросовестность и трудолюбие заставили сразу обратить на себя внимание. Организаторские способности, коммуникабельность, опыт, приобретенный за время работы, плюс знания, полученные после окончания без отрыва от производства Ленинградского электромеханического техникума, - все это не заставило сомневаться руководство управления в том, кого назначить в 1971 году начальником отдела кадров строящегося Троллейбусного парка N 4. С декабря 1971 года Нина Алексеевна в должности руководителя отдела кадров проявила себя незаурядной личностью, высококвалифицированным специалистом, что в период становления молодого предприятия и сейчас, в нелегкое для VII "Горэлектротранс" время, немаловажно, ведь хорошие кадры, как известно, это залог успешной работы любого предприятия, а тем более транспортного. Стремясь к повышению уровня образования, в 1982 году Нина Алексеевна поступила и затем успешно закончила вечернее отделение Ленинградского инженерно-экономического института им. П.Тольятти. Ее знания нашли достойное применение и принесли большую пользу предприятию. В коллективе Нина Алексеевна пользуется заслуженным авторитетом, к ее мнению всегда прислушиваются. Советом и делом стремится она помочь людям, и они отвечают ей уважением и любовью. Такие люди, как Нина Алексеевна Лустина, - это золотой фонд нашего предприятия и его прочный фундамент. Коллектив парка от всей души поздравляет Нину Алексеевну с ее праздником и желает ей крепкого здоровья, удачи и сил, так как впереди у нее еще много работы, и мы верим, что Нина Алексеевна будет всегда стоять в авангарде всех трудовых свершений, которые пойдут на благо общего дела. От всей души, с поклоном и любовью Мы Вам желаем долгих-долгих лет, Большого счастья, крепкого здоровья, Хороших дел и трудовых побед! //Коллектив Троллейбусного парка N4 ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА ------------------- Приказом Генерального директора ГП ГЭТ Ю.Н.Горлина Евгений Егорович Ильенко, исполняющий обязанности директора трамвайного парка N 6 утвержден в должности директора этого трампарка с 19.03.2001 года. Владимир Иванович Козырев, директор филиала "Спортивный клуб" ГП "Горэлектротранс" с 15.03.2001 года переведен на должность заместителя директора этого филиала. Основание: личное заявление. Александр Михайлович Сапрыкин в порядке перевода из СДЮСШОР N 1 Калининского района принят на работу на должность директора (Президента клуба) филиала "Спортивный клуб" ГП "Горэлектротранс". УВАЖАЕМАЯ РЕДАКЦИЯ! ------------------- Пишет вам ветеран труда бывшего Строительно-монтажного управления, ныне переставшего уже существовать, а когда-то одного из подразделений Горэлектротранса. Так вот, в СМУ я проработал 38 лет. А история его началась с так называемой Конторы Гражданского строительства, которая сделала очень много хорошего и до начала Великой Отечественной войны, и в годы блокады. И уже после войны все три строительные организации объединились в одно крупное предприятие СМУ ТТУЛа. За время существования СМУ было сделано немало хорошего. Мы вводили в эксплуатацию трамвайный парк имени Котлякова, разрушенный войной. Ремонтировали все хозяйство ТТУЛа, а именно все трамвайные парки, трамвайные пути, трудились на заводе ВАРЗ, на троллейбусном заводе, где строили новые цеха. Работники Строительно-монтажного управления принимали участие в строительстве жилых домов, тяговых подстанций, строили каменные корпуса и столовую для пионерского лагеря и даже железобетонный мост при въезде в лагерь. То есть оставили о себе хорошую память. Остались и до сих пор эксплуатируются построенные нами трамвайные и троллейбусные линии. Было нелегко их строить. С большим трудом приходилось порой вытаскивать ноги из тяжелого сырого грунта при установке фундаментов опор контактной сети. Все было. Не упомнить все объекты, построенные руками работников СМУ. Мы работали в тесном контакте с руководителями ТТУЛа. Когда руководителем Горэлектротранса стал Ю. Н. Горлин, он многому нас научил, и мы уважали его за напористость и энергичность в решении поставленных задач. В последние пять лет моей работы в СМУ мне было доверено руководить субподрядными организациями, выполняющими для нас асфальтирование трамвайных путей и многие другие работы. Какжаль, что СМУ перестало существовать, ведь мы много лет лелеяли его в очень трудных условиях. Коллектив был очень хороший и работоспособный. Думаю, что допустили ошибку, назначая руководителей СМУ, не посоветовавшись с ветеранами-строителями. А результат оказался плачевный. Сейчас, конечно, появилось очень много строительных организаций, но я думаю, что свое строительное управление ГП ГЭТ не помешало бы. Время покажет, что оно гораздо нужнее, да и экономичнее, чем помощь подрядчиков со стороны. Извините, но просто душа болит за разрушенное наше Строительное управление. //Ветеран труда Ефим Борисович Гранат ГЛАВНОЕ В РАБОТЕ - НЕ ОПУСКАТЬ РУКИ ----------------------------------- Служба компьютерных систем и технологий в результате реорганизации в январе 2000 г. стала отделом Исполнительной дирекции ГП ГЭТ. Изменилось ли что-то в ее производственной деятельности за прошедший год? - на этот вопрос мы попросили ответить заместителя начальника отдела Владимира Александровича Максимова: Основной задачей нашего отдела по-прежнему остается разработка новых и сопровождение эксплуатируемых компьютерных систем, а также техническое обслуживание, текущий ремонт и модернизация средств вычислительной техники во всех 23 структурных подразделениях ГП ГЭТ. Объемы этих работ за последний год существенно возросли по двум основным причинам. Во-первых, компьютерные системы стали неотъемлемой частью большинства производственных процессов, и поэтому руководители всех подразделений ГП ГЭТ постоянно требуют от отдела разработки новых или расширения функциональных возможностей эксплуатируемых компьютерных систем. Например, только за два месяца 2001 года отдел получил более 70 заявок от структурных подразделений ГП ГЭТ на выполнение таких работ. Во-вторых, используемые средства вычислительной техники и, в первую очередь, персональные компьютеры стремительно устаревают морально и физически, и в связи с этим требуют большого количества ремонтов и модернизаций. Сегодня около 60% всех компьютеров не отвечают современным требованиям. Еще эксплуатируются компьютеры, произведенные в начале 90-х годов, тогда как компьютеры по своим техническим характеристикам устаревают через 2-3 года. И, главное, на таких компьютерах невозможно использовать новые программные средства, которые повышают в десятки раз эффективность использования компьютерных систем в производственных процессах. За семь лет существования Службы компьютерных систем, как обособленного структурного подразделения и отдела Исполнительной дирекции, разработано и внедрено в промышленную эксплуатацию во всех структурных подразделениях ГП ГЭТ около 600 компьютерных систем более чем 100 различных типов. В функции отдела входят разработка программного обеспечения этих систем, его адаптация под конкретные условия применения в структурных подразделениях, внедрение, обучение пользователей на начальной стадии эксплуатации и дальнейшее сопровождение компьютерных систем. За 2000 год отделом внедрена 41 компьютерная система, в числе которых 37 автоматизированных рабочих мест, одна локальная вычислительная сеть в трамвайном парке N 8 и три фун-кциональные вычислительные сети, обеспечивающие обмен производственной информацией между структурными подразделениями и исполнительной дирекцией ГП ГЭТ. В связи с недостаточным финансированием в 2000 году было приобретено и установлено в подразделениях ГП ГЭТ всего около 10 новых персональных компьютеров, что составляет только 5% от общего количества находящихся в эксплуатации 518 компьютеров, 60% которых требуют модернизации. В критическом состоянии находятся локальные вычислительные сети в восьми парках и, особенно, в трамвайном парке N 5, так как в них используется сетевое оборудование первого поколения типа АгспеС, которое уже более 5 лет как снято с производства, и поэтому невозможно приобрести запасные части для его ремонта. Быстрое устаревание вычислительной техники и сверхнормативные сроки ее эксплуатации стали основными причинами проведения в 2000 г. около 800 ремонтов средств вычислительной техники, которые мы проводим как с выездами в структурные подразделения, так и в стационарных условиях в секторе эксплуатации компьютерных систем отдела, установлено более 100 новых операционных систем, отремонтировано 63 сетевых вычислительных устройства. Кроме того, в 2000 году на отдел были возложены новые производственные функции по обеспечению централизованного технического обслуживания и ремонта средств оргтехники — копировально-множительных аппаратов и факсов. В обязанности отдела входит анализ технического состояния более 80 средств оргтехники, составление и обеспечение выполнения графиков ее ежемесячного технического обслуживания, обеспечение своевременного ремонта и снабжение оргтехники расходными материалами. Эти работы отдел начал выполнять с мая 2000 года. За семь месяцев прошедшего года было выполнено 9 ремонтов оргтехники, приобретено и установлено в подразделениях 5 новых аппаратов, восстановлена работоспособность 3 аппаратов, которые находились в нерабочем состоянии, регулярно проводится профилактическое обслуживание оргтехники. Весь этот резко увеличившийся объем работ по компьютерным системам и дополнительные работы по оргтехнике отдел проводил в 2000 г. в условиях сокращения своей численности на 15 человек по сравнению с 1999 г. и, несмотря на все очевидные трудности, успешно выполнил в 2000 г. все свои производственные задачи. Надо прямо сказать, что руководство ГП ГЭТ, понимая, что будущее любого современного предприятия в значительной мере зависит от эффективности и качества выполняемых производственных функций и принимаемых управленческих решений, которые могут быть достигнуты только при соответствующем уровне используемых компьютерных систем и технологий, оказывает существенную поддержку отделу в его производственной деятельности и финансирует работы по компьютерной и оргтехнике, исходя из имеющихся финансовых ресурсов. Причиной недофинансирования работ по модернизации и развитию компьютерных систем в настоящее время является низкий уровень общего финансирования городского транспорта со стороны бюджета. На 2001 г. у отдела имеется большой и напряженный план работ, требующий значительных материальных и трудовых ресурсов для его выполнения. Очень большой объем работ выпадает на сектор АРМ бухгалтерского учета в связи с принципиальными изменениями в налогообложении, введении новых законов по налогообложению и форм отчетности, необходимости подготовки к переходу на новый план счетов бухгалтерского учета. К сожалению, в настоящее время, этот сектор не имеет руководителя, особенно необходимого для решения такой сложной и комплексной задачи, как автоматизация бухгалтерского учета. Значительные работы запланированы по дальнейшей компьютеризации производственной деятельности отделов исполнительной дирекции, Службы движения, Энергохозяйства. Нашим отделом разработаны схемы комплексной автоматизации этих подразделений. которые предусматривают как модернизацию существующих компьютерных систем, так и разработку новых систем на базе самых современных технических и программных средств. Значительные работы предстоит выполнить отделу для трамвайных и троллейбусных парков, которые проводятся на основе разработанной отделом типовой схемы компьютеризации парков. Дальнейшее развитие компьютерных систем в парках направлено как в сторону расширения функциональных возможностей уже эксплуатируемых АРМ, так и в сторону разработки новых АРМ, автоматизирующих еще не охваченные компьютеризацией производственные процессы в парках. За прошедшие 2,5 месяца 2001 г. отделом уже выполнено более 140 крупных работ по компьютерным системам. В их числе — внедрение 9 новых АРМ, доработки и внедрение новых режимов на 81 АРМ, установки и ввод в эксплуатацию новых программных средств по подготовке налоговой и бухгалтерской отчетности за 2000 г. во всех структурных подразделениях ГП ГЭТ. Выполнено 5 модернизаций и более 120 ремонтов персональных компьютеров. Сделать это удалось благодаря энтузиазму и добросовестному отношению к своим производственным обязанностям сотрудников отдела. Несмотря на сложные условия работы, связанные с большим количеством выездов в структурные подразделения, относительно низким уровнем компью- терной грамотности части пользователей в структурных подразделениях, недостаточным техническим уровнем эксплуатируемой вычислительной техники, большим количеством разрабатываемых и сопровождаемых каждым программистом АРМов (в среднем, до 20 АРМ на одного программиста), а также невысокий уровень заработной платы по сравнению с существующим уровнем оплаты труда программистов в коммерческих структурах, сотрудники отдела стараются сделать максимально возможное количество новых разработок и модернизаций компьютерных систем, выполнить большинство заявок структурных подразделений, внедрять самые современные программные средства и компьютерные технологии во всех структурных подразделениях ГП ГЭТ. Дело прошлое, но был такой случай, когда в одном из парков сотрудники бухгалтерии случайно уничтожили базу данных по зарплате всех работников парка. Программисты нашего отдела почти две недели подряд восстанавливали базу данных в парке, выполняя при этом не свою работу, и помогли парку своевременно рассчитать и выдать сотрудникам зарплату. Много времени программисты отдела уделяют обучению пользователей, и практически при каждом внедрении первые месяц-два работают вместе с пользователем, показывая на практике методы и приемы работы с компьютерной системой и подготавливая необходимые базы данных. Часто наши программисты помогают структурным подразделениям выполнять необходимые расчеты на АРМах (особенно на АРМах бухгалтерского учета) при отсутствии соответствующих специалистов в структурных подразделениях. Вот такие добросовестные, ответственные и болеющие душой за свое дело люди работают в нашем отделе. И это не остается незамеченным в структурных подразделениях. Например, в марте этого года начальник диспетчерского отдела Службы движения прислала в отдел письмо, в котором отмечена хорошая работа, и постоянная готовность помочь в решении возникающих проблем в работе АРМ диспетчерского отдела инженера-программиста Е.Б.Королевой. Очень эффективно работает группа инженера-программиста Л.А.Шустика по компьютеризации задач Энергохозяйства. Всегда готовы откликнуться на все просьбы структурных подразделений программисты сектора АРМ бухгалтерского учета, и, в первую очередь, группа АРМ заработной платы, возглавляемая инженером-программистом О.В.Симоновой. Конечно, хорошо, что в отделе удалось сохранить основной костяк профессионально грамотных и преданных своему программистскому ремеслу специалистов. Однако, это, в основном, ветераны труда и уже сейчас надо думать о будущем и привлекать молодых специалистов — и это еще одна очень серьезная для нас проблема. Если ее не начать решать сейчас, то уже скоро структурные подразделения могут остаться без значительной доли поддержки в решении своих компьютерных проблем, которую им сейчас оказывает наш отдел. А что будет, если, например, в парке своевременно не обработать путевые листы и рассчитать заработную плату водителей и кондукторов, составить наряды на работу или расписание движения трамваев и троллейбусов, составить графики технического обслуживания и профилактических ремонтов подвижного состава, подготовить и передать необходимую информацию в исполнительную дирекцию? И это лишь небольшая часть производственных задач, которые решаются в ГП ГЭТ с использованием компьютерных систем. Альтернативы дальнейшему расширению использования компьютерных систем и технологий в производственных процессах нет, так как иначе предприятие не сможет эффективно решать свои основные транспортные функции в современных жестких рыночных условиях. Поэтому, несмотря на все эти, как я считаю, временные трудности, мы — коллектив отдела — остаемся оптимистами и надеемся на лучшее, а пока просто работаем. Добросовестно, с энтузиазмом и большой отдачей своих сил, — сказал в заключение В.А.Максимов. //Ольга Новикова