===ПЕТЕРБУРГСКИЕ МАГИСТРАЛИ=== 13.04.2001г. === Номер 13 (6015) === ============================== ЧЕЛОВЕК НА СВОЕМ МЕСТЕ ---------------------- Так отзываются в отделе эксплуатации б-го троллейбусного парка о дежурном диспетчере Елене Алексеевне Ребровой, которая работает здесь с основания парка. Елена пришла сюда после окончания техникума и сразу же с головой окунулась в жизнь коллектива, - такая у диспетчера работа, что она должна быть в курсе всех дел. А уж за те 15 лет, что она работает в парке, Елена Алексеевна освоила дело в совершенстве, так что успешно заменяла и старшего диспетчера. - Мы все живем "от выпуска": чем больше машин работает на линии - тем больше будет и выручка, - заметил начальник отдела эксплуатации И.Н. Парфилов. - В этой работе многое зависит и от дежурного диспетчера. А Елена справляется с ней без проблем. * * * На третий десяток перевалил стаж работы в системе электротранспорта у Александра Антоновича Родионова. Только последние три года он стал водителем-наставником, а так всё на линии "баранку" крутил. Сейчас он не только с людьми работает, но и за технику отвечает, чтобы она исправна была. Помогает коллективу 6-го троллейбусного в обеспечении выпуска машин на линию. Это нелегко, учитывая, что большинство машин свой век уже отслужили. На линии же Александр Антонович работал на поездах, что под силу только опытным и высококвалифицированным водителям. - Хороший наставник. Человек - безотказный: если нужно, сам встанет в наряд и поедет, - говорит о Родионове начальник отдела эксплуатации И.Н.Парфилов. * * * Михаил Николаевич Якушев работает на линии не так давно - сначала в Совмещенном парке, теперь - в 4-м троллейбусном. Но, видимо, он нашел себя: недаром в отделе эксплуатации отзываются о Михаиле не только как о состоявшемся водителе, но и как о человеке, который всегда выручит и поможет. На снимке Марины Власовой слева направо: водитель Михаил Якушев и кондуктор Николай Борисович Шалимов, который уже 5-й год трудится на этом посту. * * * Николай Борисович Фокин 26 лет работает на линии. - Он из тех специалистов, кому за добросовестный труд хочется в ноги поклониться, - говорит начальник маршрутов 4-го троллейбусного парка Марина Васильевна Харламова. - Николай Борисович трудится на 41-м маршруте, "на разрыве". Очень добросовестный, трудолюбивый человек. С техникой на "ты", а учитывая, что машина далеко не новая и требует постоянной заботы, приходится водителю "проживать" в троллейбусе. Побольше бы таких людей, как наш Николай Борисович. Тогда и проблем было бы у нас намного меньше. Напарник Н.Б.Фокина кондуктор Олег Николаевич Орлов - один из ветеранов кондукторского движения. В парке работает 3 года. //Ольга Николаева РАБОТА СРОДНИ ТВОРЧЕСТВУ ------------------------ Какие только профессии не подвластны женщинам! Культура, педагогика, медицина - тут женщины чувствуют себя, как рыба в воде. А что касается точных наук? Как чувствует себя женщина, например, на технической должности? -поинтересовалась я у начальника технического отдела Службы пути Наталии Антоновны Гурьевой. Оказывается, поступая в ЛИИЖТ, она вовсе не считала свою будущую профессию путейца своим призванием. Это можно было назвать случайностью - не более. Окончив институт в 19б9 году, так сказать, "по зову сердца" попросилась распределить ее на Дальний Восток, конкретно, во Владивосток Два года отработала мастером в Службе пути Трамвайно-троллейбусного управления. Не жалеет. И, как ни странно, в избранной профессии не разочаровалась, хотя с детства была неравнодушна к написанию виршей и даже рассказы небольшие пописывала. Впрочем, эта потребность излить душу на бумаге осталась и живет в душе Натальи Антоновны до сих пор. Белой завистью завидует она людям творческих профессий, всем, кто через свое творчество может реализовать чувства, переполняющие его. Это - и есть то настоящее счастье, о котором мечтают люди, - считает наша героиня. Причем, достичь его можно в любой области человеческой деятельности, потому что счастье -это удовольствие, которое ты получаешь от работы, оно несет подъем жизненных сил, просто крылышки за спиной вырастают. И вдруг оказалось, что эти самые "крылышки" могут вырасти и у тебя лично. Она убедилась в этом спустя многие годы, работая уже в питерском электротранспорте. Когда вошла во вкус работы путейца, которая оказалась настолько захватывающей и интересной, что Наталья Антоновна не раз ловила себя на мысли в выходные или праздничные дни: скорей бы на работу. Но когда из Владивостока вернулась в Ленинград и три года отработала прорабом, ни о каком таком "служебном" счастье и не помышляла. Просто хотелось найти работу в теплом кабинете, чтобы не было надобности больше мерзнуть в любую погоду под открытым небом. Так она оказалась на должности мастера на дистанции Службы пути, правда, с перспективой роста на инженерную должность. С улицы, что называется, пришла, без чьих-либо рекомендаций. А в отделе кадров ее приняли как родную и на дистанции окружили вниманием. Что и говорить, удивительные тогда люди были, душевные. Потом, поднабравшись опыта, перешла на работу в технический отдел Службы пути старшим инженером. В 1991 году стала его начальником. Оказывается, 10 лет уже пролетело. Они вместили в себя многое. Особенно насыщенное время было в начале 80-х, когда генеральным директором стал Ю.Н. Горлин. Именно тогда в Службу пути стало поступать много новой техники, резко увеличилось число капитальных ремонтов, уменьшилась задолженность по системе ремонтов трамвайных путей. И, как результат, улучшилось путевое хозяйство города. Все это продолжалось до так называемой перестройки. Из-за недостатка финансирования некоторые адреса теперь вынуждены служить двойные сроки. Правда, последние годы, начиная с 1997, стали внедряться новые импортные технологии капитального ремонта трамвайных путей. Постепенно идет механизация всех процессов. Особое внимание стали обращать на текущее содержание путей. Один из способов поддержания их в рабочем состоянии - шлифовка рельсов. Если своевременно ее не делать, то происходит волнообразный износ рельсов. Скажем, если глубина волны достигает 0,005 миллиметра, то начинается расстройство как дорожного покрытия, так и трамвайного полотна. Беда не только питерских трамвайщиков, но и трамвайщиков многих городов России в том, что на состоянии путевого хозяйства сказывается дефицит трамвайных рельсов. Выход путейцы нашли такой: вместо трамвайных укладывать железнодорожные. Но не везде это возможно. Технический отдел Службы пути вместе с ПГУПС (бывшим ЛИИЖТом) взялись за разработку обоснований возможности применения конструкций путей с рельсами железнодорожного типа в кривых участках трамвайных путей малого радиуса. И эта разработка сразу же нашла применение на практике. Таких участков уже существует немало, но все они пока числятся в стадии эксперимента. Чтобы узаконить его, необходимо ввести в Правила технической эксплуатации трамвая соответствующие дополнения. Пока этого Университет путей сообщения не сделал. Но то, что подобный эксперимент оправдал себя, говорит тот факт, что другие города обращаются к нам за опытом. В техническом отделе Службы пути подобрался сильный работоспособный коллектив. Один из классных специалистов - Эмилия Анатольевна Смирнова, проработавшая в Службе пути 30 лет и 3 года. Начинала она монтером пути, без отрыва от производства закончила институт. Работала главным инженером на 7-й дистанции, оттуда и перешла в технический отдел. - Это не только профессионал высокого класса, но и ответственный, безотказный человек. Что ни поручи Эмилии Анатольевне - можешь быть уверен, что все будет как надо, проверять ее работу нет необходимости, - не сомневается Наталия Антоновна. - Механизм работы отдела настолько отлажен, что уйди сегодня кто-то из нас, все будет крутиться, как хорошо отлаженный часовой механизм. Только не надо думать, что работа в техническом отделе сводится к бумагам. Она тем и интересна, что постоянно приходится иметь дело с людьми. В Службе пути за последние годы значительно обновился состав руководителей - от мастеров до начальников дистанций. И читая лекции по техническому содержанию пути, например, Наталия Антоновна обязательно коснется тем, продиктованных самой жизнью, расскажет о том практическом багаже, описание которого не встретишь ни в одном техническом учебнике. Отдел-то все-таки производственно-технический, а практика вносит свои коррективы. К примеру, появились новые конструкции путей на бетонном основании. Приходится сотрудничать с генеральной Строительной Корпорацией, с мостовиками. Укладывают кривые с дистанцией - вместе снимают промеры, следят за ходом экспериментов и делают выводы - это все входит в заботы отдела. А вывод таков: при укладке трамвайных рельсов необходимо соблюдать любую технологию. - А все-таки своя, традиционная, лучше, - не сомневается Наталия Антоновна. Это укладка путей на усиленном основании. Разработкой новых отечественных конструкций занималась творческая группа в составе ведущих специалистов Петербургского Государственного Университета Путей Сообщения, Ленгипроинжпроек-та, ЛИСИ и ГЭТа. Главное достоинство новых технологий, убедились специалисты, состоит в том,что основания трамвайных путей равнопрочны с проезжей частью. Ну, а опытом традиционного способа укладки трамвайных рельсов теперь есть возможность поделиться не только с путейцами городского электротранспорта, но и России. 18-19 апреля нынешнего года состоится второй городской конкурс в Петербурге, а затем в Нижнем Новгороде будут соревноваться за призовые места путейцы многих городов Российской Федерации. Организацией и проведением таких конкурсов занимается оргкомитет Службы пути. При активном участии Н.А. Гурьевой и Э.А. Смирновой. Кстати, Наталия Антоновна - член жюри Всероссийского конкурса монтеров пути. А за работу в организации первого Всероссийского конкурса профессионального мастерства путейцев ей объявлена благодарность Министерства. Оказывается, любая работа может быть сродни творческой, если ею занимаются такие неравнодушные люди. //Ольга Новикова ГЕРШИНСКИЙ ЗУСЯ НАХИМОВИЧ ------------------------- Интересна судьба нашего коллеги, человека, отработавшего в трамвайных парках 28 лет с апреля 1952 и уже 20 лет проживающего в небольшом городке под Бостоном в Америке. В настоящее время Зусе Нахимовичу, или как его просто называют в Америке, Зус, 76 лет, он гражданин США, проживает с женой Розой Григорьевной в 3-комнатной (по-нашему) собственной квартире в 6-этажном доме. Район, где расположен дом, охраняется, имеет еще несколько таких домов, летний бассейн, клуб. Уйдя на пенсию в 69 лет и отработав в американских компаниях 13 лет, получает пенсию в 1200 долларов в месяц, еще получает накопительную пенсию от последней американской компании немного меньше основной, считает себя вполне обеспеченным человеком. Дочь Елена работает инженером в социальной сфере, живет отдельно своей семьей. Подрастает и молодое поколение: внук и внучка, т.е. жизнь, большая часть которой прошла в России сложилась вполне удачно. После окончания ЛИИЖТа Зуся Нахимовичсапреля 1952 года работает в трампарке Кировского района (ныне т/п N 8) до июня 1954 г. в должностях мастера и начальника технического и производственного отделов, а далее переводится в трам-парк им. Скороходова (ныне т/п N 6) главным инженером, где проработал до января 1959 г., а затем был переведен на должность главного инженера в трампарк им. Леонова (ныне т/п N 2). За время работы в трампарке принимал самое активное участие во внедрении бескондукторного обслуживания пассажиров, в проектировании и изготовлении моечных машин для вагонов, передвижной станции механизации путейных работ. В январе 1966 года Зуся Нахимович назначается начальником строительного управления N 1, где проработал 4 года, а когда монтажное и путейное управления объединили, в 1970 году, стал начальником строительно-монтажного управления. За досрочный ввод в действие Трамвайно-троллейбусных линий в районах Севе-ро-Муринского ручья и Купчино был премирован, а в 1970 награжден медалью "За доблестный труд". Зуся Нахимович - ветеран Великой Отечественной войны, воевал в войсках связи. В 1977 г. ему было присвоено звание "Ветеран труда". И вот в 1980 году, на вершине своей трудовой деятельности, в возрасте 56лет,за несколько лет до пенсии, принимает твердое решение переехать на постоянное жительство с семьей в Америку. Приехав в Америку, поселился в Бостоне, далее надо было искать работу, жизнь начиналась снова. Имея большой опыт работы в трамвае, обратился в бостонский трамвай, но в Америке трамвай престижен: хорошая зарплата и медицинское обеспечение, полное пенсионное обеспечение, профсоюзная защита от увольнений. С этой работы практически не увольняют и не сокращают, разве только по обоюдному согласию с годовым выходным пособием. Поступить на эту работу постороннему человеку невозможно, нужны хорошие рекомендации. Поступил на работу в проектно-строительную компанию по модернизации бумажных комбинатов, на инженерную должность не взяли, наши дипломы не признаются, а американского, конечно, нет и учиться поздно и невозможно. Через 2 года компания развалилась, работников уволили. Было трудно, приходилось браться за любую работу, но потом удалось устроиться конструктором-дизайнером в Термоэлектрокорпора-цию, где пришлось участвовать в проектировании и строительстве электростанций малой мощности, работающих на сельскохозяйственном мусоре и отходах при обработке древесины. После 8 лет работы пришлось осваивать компьютерное проектирование. Было очень трудно, но справился. Жена работала в социальной сфере, дети учились. Прослужив в компании 11 лет, ушел на пенсию в 1993 году. Еще раньше купили собственный одноэтажный дом, но со временем у детей образовались свои семьи, обслуживать дом было трудно,юпродали его и купили 3-комнатную квартиру в многоэтажном доме под Бостоном, где и живут в настоящее время. За эти годы Зуся Нахимов ездил по туристским маршрутам в Англию, Францию, Данию, Испанию, по штатам Америки. Сейчас не работает, много читает, осенью любит собирать в лесу грибы и ягоды, а грибов в Америке много, т.к. мало кто их собирает. Конечно, интересуется трамвайными делами. 10 лет тому назад в чикагской газете была обширная статья по поводу строительства новых линий "подземных трамваев", которые успешно работают в настоящее время в Бостоне, Далласе, Филадельфии и Чикаго. Трамвай работает по воздушному контактному проводу на земле, потом уходит под землю, в метро и переходит на третий контактный рельс. Трамвай имеет как бы 2 уровня.- подножка и площадка, потом две ступеньки и сам салон, мягкие сидения, бесшумный ход, довольно высокая средняя скорость. Зуся Нахимович вспоминает о своих соратниках, с которыми пришлось совместно работать: Годеса Я.Г., Контаровича Б.С., Львова В.Г., Бунчука Л.Г., Югая М.Ф., Гузика В.Б., Фридлянда М.М., Захарова В.И., Хол-дякова С.А., Сергееву Н.В., Серова Л.А. и многих других. Вспоминая свою трудовую деятельность в Америке, говорит, что очень помогла выучка и опыт, приобретенные за годы работы в Трамвайно-троллейбусном управлении, благодарен людям, с которыми работал и набирался опыта. Вот такая интересная судьба нашего коллеги, отработавшего в Трамвайном деле более четверти века. //Юрий Львов, трампарк N2 ТРАМВАЙ ВЕРНУЛСЯ К ПАВЕЛЕЦКОМУ ВОКЗАЛУ (сегодняшний день московского электротранспорта) ------------------------------------------------ В течение 70-х и 80-х годов трамвай и троллейбус Москвы не претерпели существенных изменений. В городе насчитывалось 83 троллейбусных и 36 трамвайных маршрутов. Длина сети трамвая в 1989 г. составляла 458,6 км, троллейбуса - 1252. На линии в 1989 г. работали 1221 вагон трамвая и 1689 троллейбусов. В 1990-91 стало заметно некоторое сокращение объемов движения, вызванное нехваткой подвижного состава: удорожанием стоимости троллейбусов и прекращением в 1988 г поставок чехословацких трамваев "Татра". Если троллейбусы продолжал выпускать отечественный завод им. Урицкого, расположенный в г. Энгельсе Саратовской области, то вопрос дальнейшего обновления подвижного состава трамвая встал довольно остро. К концу 80-х годов в Советском Союзе остались всего два серьезных предприятия, изготавливавшие трамваи: Усть-Катавский вагоностроительный завод на Урале (в Челябинской обл.) и завод ЗРГЭТ в Ленинграде. В 1988, одновременно с прекращением поставок чехословацких трамваев, перестал выпускать трамваи и Рижский вагоностроительный завод. Уральские трамваи, если не считать испытаний некоторых моделей, никогда в массовом количестве не работали на московских улицах. И вот теперь Москве предстояло сделать выбор. Летом 1990 г. на 13-м маршруте начались испытания трамвая новой модели 71-608К. Два вагона работхти довольно успешно, правда проявив ряд недостатков при эксплуатации и ремонте. Но эти недостатки были видны, в основном, при сравнении отечественных трамваев с чехословацкими и сводились к необычному внешнему виду и непривычной для водителей ручной системе управления вагоном. Тем не менее, начались серийные поставки трамваев 71-608К. Постепенно водители и обслуживающий персонал депо им. Русакова и Октябрьского депо к ним привыкли. Всего прибыло в Москву более 160 вагонов этой модели. На Урале продолжалась работа по совершенствованию выпускаемого трамвая. В сентябре 1994 г. в Москве на 14-м маршруте начали проходить испытания два вагона новой модели 71-608КМ, а в последующие пять лет в город прибыли партии новых серийных вагонов этой модели, которые сегодня работают в депо им. Баумана и Краснопресненском, но в 1997 г. эти два предприятия решили продолжить эксплуатацию только привычных для них чехословацких "Татр", а трамваи 71-608КМ передали в другие депо в обмен на "Татры". К концу 1998 г. в депо им. Русакова и Октябрьском чехословацких трамваев не осталось совсем. Таким образом, в течение 1990-1999 г. около 50% подвижного состава московского трамвая обновилось. В 90-е годы, несмотря на экономические трудности, продолжался достаточно важный для московского трамвая процесс - почти повсеместный капитальный ремонт путей на линиях и служебных путях депо с применением проверенной временем технологии -шпально-щебеночного основания пути с мощением бетонной плиткой. Были отремонтированы важнейшие городские трамвайные магистрали: шоссе Энтузиастов, Первомайская ул., Бульварное кольцо, ул. Вавилова, проспект Мира, Варшавское шоссе, Краснобогатырская ул. и многие другие. В результате пути московского трамвая к концу XX века обновились почти полностью. Однако, неожиданно нормальная его работа была нарушена некоторыми неприятными обстоятельствами. Дело в том, что к середине 90-х го- . дов в Москве гораздо сильнее, чем в других городах, стали сказываться негативные стороны все возрастающей автомобилизации. На улицах города стало тесно. Многие магистрали превратились или в непрерывную автомобильную пробку, или в стихийно сложившуюся автостоянку. Электротранспорт пострадал от этого в первую очередь. Довольно неутешительные прогнозы высказывались в отношении троллейбуса. Многие его .маршруты планировали убрать с центральных улиц. Постепенно с 1991 по 1999 исчезли линии на Б. Никитской ул., Неглинной ул., Манежной ул., прекратилось движение по Б.Дмитровке, Петровке, Мясницкой ул. Однако, к концу 90-х годов признали, что замена троллейбуса "маршрутками" на ряде улиц приведет к еще большим заторам, и наступление на троллейбус прекратилось. В целом маршрутная сеть московского троллейбуса пострадала не сильно. Сегодня в Москве работает 86 маршрутов. Подвижной состав обновляется, помимо привычных троллейбусов из Энгельса на московских улицах работают белорусские-машины, прошли испытания украинских троллейбусов производства Южного машиностроительного завода (ЮМЗ) и Львовского автозавода (ЛАЗ). Интересно, что в самом начале бурного развития автомобилизации в Москве (1993-1994) трамвай практически не пострадал. Наступление на него началось только с реализацией проектов строительства скоростных магистралей, в том числе Третьего транспортного кольца. В ноябре 1995 г., через 11 месяцев после завершения капитального ремонта трамвайных путей на просп. Мира, было временно закрыто движение 5-го и 7-го маршрутов для ремонта Крестовского моста. Однако после его окончания префектура Северо-Восточного округа приняла решение не возобновлять движение трамвая. Более того, было принято решение о поэтапной ликвидации трамвая на севере Москвы вообще, со снятием 17-го и части 11 -го маршрутов в районе станции метро "ВДНХ", линии в Медведково, Останкино и на ул. Бориса Галушкина. Намечалось закрыть и депо им. Баумана. Это решение вызвало резко отрицательную реакцию со стороны населения, в печати появился ряд публикаций в защиту трамвая. Благодаря активным протестам населения и прессы в 1997-98 гг. власти' были вынуждены отменить эти "антитрамвайные'' решения. Депо им. Баумана сохранялось, началось строительство обходной линии около станции метро "ВДНХ", маршруты 11 -го и 17-го вместо ликвидации переносились с проспекта Мира на Продольный проезд (ближе к главному входу Выставки). Эти работы в два этапа были проведены летом и осенью 1999 г., в августе и декабре состоялось переключение линий на новые пути. Летом 2000 г. на проспекте Мира построили туннель для автомобилей, трамвайные пути проложили сверх)', и с июня 2000 г. основные потоки машин и маршрут трамвая N 11 перестали пересекаться в одном уровне. Депо им. Баумана и его линии стали постепенно обретать перспективу. С вводом в строй транспортных развязок движение на 11-го и 17-го маршрутах стало четче, прекратились длительные задержки. На останкинском кругу пристроили дополнительные пути, в 1999-2000 гг. прошли испытания новых моделей трамвая - ТМРП-1 (глубокая модернизация "Татры" на ремонтном заводе) и ЛТ-10 (трамвай Луганского тепловозостроительного завода). Осенью 2000 г. началась поставка в депо им. Баумана трамваев новейшей конструкции 71-619К. Обновление подвижного состава в первую очередь коснулось 17-го маршрута. Наступление на трамвай в 1999 и 2000 гг. шло в точках соприкосновения рельсов с Третьим транспортным кольцом. В июне 1999 г. была закрыта 5-километровая линия на Нижней Масловке, причем власти пожертвовали трамваем ради сохранения сквера, но не прошло и года, как сквер на этой улице также перестал существовать. Рассматривались варианты переноса линии на соседние улицы, но они не были приняты во внимание. Сработал "остаточный принцип" по отношению к электротранспорту, где проблемы "любимого детища" - Третьего кольца, оказались важнее интересов местных жителей. Печально, что ликвидированный отрезок путей на Нижней и Верхней Масловке - это первая линия электрического трамвая в Москве, открытая когда-то в 1899 г. Она проработала 100 лет 2 месяца и 11 дней и была бездумно закрыта. "В немилость" попал также километровый участок трамвайных путей на Беговой улице. Здесь, в глубине жилого квартала, должна пройти скоростная магистраль, на пути которой даже с ликвидацией трамвая останется препятствие - узкий 6-полосный туннель у Стадиона Юных пионеров. Но на этот раз ситуация оказалась серьезнее, чем на проспекте Мира. Дело в том, что сеть Краснопресненского депо отделена от остального трамвайного хозяйства Москвы с 1973 г., а по Беговой ул. осуществляется выход и заход вагонов в депо с 8-ми маршрутов, обслуживающих северо-запад столицы. Поэтому в 1999 г. было принято решение Правительства Москвы о строительстве нового трамвайного депо в районе Строгино, в 200 метрах от Московской кольцевой автодороги. Это строительство ведется в настоящий момент. По его окончании в новые стены переедет существующее Краснопресненское депо. На юге Москвы, где работают маршруты трамвайного депо им. Апакова, произошли временные изменения, связанные со строительством Третьего кольца. В октябре 2000 г. на Загородном шоссе было переустроено пересечение трамвайной линии с автомобильной эстакадой. В январе 2001 г. на пять месяцев закрыли для движения всего транспорта ул. Вавилова до окончания строительства автомобильного и железнодорожного туннелей. В начале 2001 г. в связи с аварийным состоянием Донбасского путепровода через железную дорогу был закрыт 16-й маршрут трамвая, изменены 3-й и 35-й маршруты, 38-й маршрут передан в Октябрьское депо, а чертановская трамвайная линия оказалась временно отрезанной. Для ее обслуживания по Донбасскому путепроводу разрешено движение вагонов без пассажиров. По плану строительства скоростной автомагистрали Нахимовского просп. планируется строительство нового трамвайного путепровода в.месго Донбасского. В депо им. Апакова в последние дни 1999 г. прибыл вагон модели Усть-Катавского завода -71-621 с уменьшенной длиной. В октябре 2000 г., также в связи со строительством Третьего кольца, временно был закрыт участоктрамвайной линии к станции Угрешская. На Угрешской находится грузовая площадка, где обычно разгружаются пришедшие в Москву на ж/д платформах новые трамваи. Пока идет строительство транспортной развязки, на мосту уложили новые пути, а поступающие трамваи приходится возить автомашиной на специальной платформе. Одним словом, не все так плохо. За последние годы отремонтированы все три моста через Москву-реку с трамвайным движением: Строгинский (с укладкой рельсов по чешской технологии), Большой Устьинский и Новоспасский. На Строгинском работы велись без закрытия трамвая, с устройством одноколеек и разъездов. Для ремонта Большого Устьинского моста у здания радиокомитета было сооружено временное трамвайное кольцо. При закрытии Новоспасского моста был организован новый буквенный трамвайный маршрут "Н", который в октябре 2000 г. при открытии моста посчитали целесообразным сохранить, присвоив ему номер 8. В настоящее время заканчивается капитальный ремонт моста через пути Московско-Казанской ж.д., и осенью 2001 г. планируется открыть после 4-летнего перерыва движение от Лефортова и Немецкой слободы к Комсомольской площади. Решением Правительства Москвы в 1998 г. было также намечено восстановить в 2001 г. движение трамвая от Рижского до Белорусского вокзала. Ходят разговоры о возрождении маршрута N 5 по новой трассе Останкино - Сокольническая застава. Это стало возможным после ввода новой развязки на проспекте Мира. В последние дни 1999 г. в Москву поступил вагон модели Усть-Катавского завода - 71-621 суменьшеннойдлиной. Он работает на 39-м маршруте. В феврале 2001 г. на 9-м маршруте трамвая впервые в Москве проводится эксперимент по внедрению новой турникетной системы оплаты проезда и его контроля. Трамвайная сеть, бывшая полтора года разделенной на три части из-за проведения различных ремонтов и строительств, ныне вновь стала работать по нормальной схеме. Вернулись на старинные улицы Замоскворечья "Аннушка", 3-й и 39-й маршруты, вновь пошли к Павелецкому вокзалу 35-й и 38-й маршруты. Пассажиры снова без пересадки совершают поездки по привычным трамвайным маршрутам. //А.И.Кирсанов, В.В.Розалиев