===ПЕТЕРБУРГСКИЕ МАГИСТРАЛИ=== 27.04.2001г. === Номер 15 (6017) === ============================== АКЦИЯ ПРОТЕСТА ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТНИКОВ ------------------------------------ Нелегко начался нынешний трудовой год для нашего предприятия. К прошлым проблемам, накапливающимся десятилетиями, прибавились новые. Главная из них - низкое финансирование, предусматривающее значительное сокращение объема перевозок, снятие некоторых маршрутов, перспектива для многих тружеников стать безработными. Отдельные городские газеты, интерпретируя намерения властей, пишут о полном изгнании трамваев из целых районов в течение двух ближайших лет. И это, к сожалению, подтверждается на практике. Наземный электротранспорт фактически медленно погибает, а вместе с ним обречен на это и многотысячный трудовой коллектив, имеющий замечательную историю и славные традиции. Повернуть ситуацию вспять не раз пыталось руководство ГП Торэлектротранс" и его профсоюзная организация. С этой целью в начале нынешнего года проводились депутатские слушания в Законодательном собрании, отдельные депутаты приглашались в трудовые коллективы трамвайных и троллейбусных парков и т.д. Однако, власти оказались глухи к нашим справедливым требованиям. Все это заставило коллектив пойти на крайние меры. Профсоюз решил 11 апреля про вести пикет у Законодательного собрания. В обращении к электротранспортникам, в частности, говорилось: "С молчаливого согласия депутатов, наших избранников, сегодня нет решения исполнительной власти о финансировании затрат наших предприятий в полном объеме. Финансирование составляет всего 30 процентов от необходимых затрат". Как работать в подобных условиях? Таким вопросом нужно было озадачить и депутатов и довести до них этот вопрос в наиболее доступной и яркой форме. Чем и занялись пикетчики. Представители парков и служб стали собираться на Исаакиевской площади к назначенному времени. В 9-30, как и планировал профсоюз, акция протеста началась. Организованно люди заняли позицию перед Мариин-ским дворцом, выстроившись полукругом от входа до его середины, как раз перед окнами. Появились ярко написанные транспаранты, лозунги, призывы к законодателям. Каждое подразделение большого предприятия заняло строго определенное для него место, о чем сообщали аншлаги. Некоторые парки и службы привели по 150-200 человек, а общее количество электротранспортников, участвующих в пикете, превышало две тысячи. К ним присоединилось также некоторое количество работников автобусных парков. Лозунги отражали и настроение, и требования работников. Вот только некоторые из них. 'Требуем компенсации за льготный проезд!", "Нет снижению объемов перевозок!", 'Трамвай, переживший блокаду, депутатам не убить!", "Европа возрождает трамвай, чиновники Санкт-Петербурга - уничтожают!", "Кто предоставил льготу -тот должен платить!", "Губернатор! Погубишь электротранспорт - город тебе не простит!". И даже плакат с намеком: "Депутат! Помни - скоро выборы!". Этот плакат особенно "доходчив", так как элктротранспортники и сами избиратели, и возят большую часть тех из них, кому нужен наш транспорт. Не обошлось и без инцидентов. К нашим работникам примазались "тэшники", возглавляемые известным всем скандалистом Каграмановым, чье скоморошество вызывало у некоторых ухмылки, но было вовсе не безобидным. Оно имело явную цель нивелировать нашу акцию, придать ей оттенок хохмы. С этой же целью была с оглушительным треском взорвана петарда, вторую взорвать не дали. Был у скандалистов и свой оркестр. Наши сотрудники неукоснительно соблюдали порядок и дисциплину. Но заклеймили Каграманова, этакого борца с бюрократией, метким определением: "Провокатор!". Это охладило его пыл. Он понял, что шутить с ним не будут. Стражи порядка оказались "на высоте", как и всегда: они не обращали никакого внимания на вопиющее хулиганство Каграманова, но чуть пикетчики заступали на газон, предъявляли к ним строгие претензии. Акция протеста продолжалась и наполнялась новым содержанием. Часть людей с плакатами и транспарантами направилась на ул. Вознесенскую, к финансовому комитету Правительства Санкт-Петербурга. А здесь люди хором начали скандировать: "Депутатов - к народу!". Но депутаты не появлялись. Стараясь быть незамеченным пикетчиками, в дверь дворца протиснулся депутат Миронов. Накал протеста нарастал. Люди стали скандировать: 'Трамвай - троллейбус!" и "Чиновников - на остановку!". Между тем продолжали свою акцию по срыву нашего пикетирования и "тэшники", прилепившиеся сбоку. Наглый парень в диктофон назойливо навязывался быть "с нами", не реагировал на протесты наших людей, кричавших ему хором: "Долой" Долой".Это не останавливало наглеца, вероятно, отрабатывавшего оплату. Тогда наши протестанты, находящиеся слева от здания, оттеснили штрейкбрехеров, образовав замкнутый круг. К пикетчикам присоединились и представители РКРП. Они распространили свою листовку. В ней, в частности, сообщалось: "В 1997 году... Правительство города приняло Программу развития общественного транспорта, в которой обязалось не допускать сокращение социального транспорта и осуществлять его поддержку из средств городского бюджета. Сегодня... обязательства нарушаются самым бесстыдным образом". Власти города "намерены" сократить половину действующих в настоящее время маршрутов доступного трудящимся транспорта и... сдать привычные горожанам маршруты прямо в руки владельцев частных автоколонн!". Впрочем, эти намерения известны всем электротранспортникам и безданной листовки и послужили одной из причин протеста. Пикет к концу намеченного срока несколько смешался, порядки расстроились. Кое-где зазвучали отдельные стихийные протестные выступления. За несколько минут до окончания акции поступило приглашение от депутатов нашим представителям - пройти во дворец на переговоры. Среди приглашенных были почти все председатели наших профкомов и Н.А.Леонтьева - Председатель Межрегионального комитета профсоюзов, одна из руководителей пикета. Сначала всех пригласил к себе депутат И.С. Риммер, ставший их упрекать за организацию акции протеста. Ему веско возразил председатель профкома трампарка N 9 Н.П.Константинов, заявив, что акция своевременна, ведь депутаты в начале февраля создавали комиссию по требованию электротранспортников и обещали разобраться, но ничего не решили, только затянули время. Во дворец были приглашены также Генеральный директор ГП "Горэлектртротранс" Ю.Н. Горлин и вице-губернатор, ведающий транспортом, В.И. Малышев. Они в другом зале отвечали на вопросы депутатов, которые срочно внесли в повестку дня наш вопрос. В поддержку электротранспортников выступил депутат В. Сягья, вызвавший одобрительные аплодисменты своих коллег. Обсуждение проблем электротранспортников проходило на повышенных тонах. Ю.Н.Горлин объяснял депутатам, что 70 процентов всех доходов предприятия "съедают" льготники, а потому рентабельными городские перевозки не могут быть в принципе. И есть только один способ преодолеть нынешний кризис - увеличение финансирования из городского бюджета. Вице-губернатор В.И. Малышев заявил о создании рабочей группы и заявил, что через три недели она обнародует в ЗАКСе результаты анализа ситуации. Однако уже в этот день В.И. Малышев заверил собравшихся, что никаких сокращений перевозок на общественном транспорте не будет. Вот его подлинные слова, записанные с телевидения: "Мы сделаем некие передвижки по финансированию с четвертого квартала на второй, а потом к депутатам выйдем с поправкой бюджета на четвертый квартал. Гарантирую и официально заявляю: "Сокращения электротранспорта не будет!". Акция у Мариинского дворца показала, что активность и солидарность трудящихся в отстаивании своих интересов многого стоят. Напомним властям, что в этом у пятнадцатитысячного коллектива ГП "Горэлектротранс" немало еще неиспользованных резервов. Сдержат ли власти свои обещания? //Валерий Межонный В ДОБРЫЙ ПУТЬ! -------------- В один из апрельских солнечных деньков из ворот троллейбусного депо вышла опытная машина марки ПТЗ-210. После обкатки она пошла в Четвертый троллейбусный парк. У нее уже есть свой хозяин - водитель с 20-летним стажем Владимир Ливинец. Он почти год работал в депо вместе со слесарями, так что изучил на своей кормилице каждый болтик и гаечку. - Прекрасная машина, - говорит он. - Сам себе завидую. Просторная кабина, есть даже шкафчик, где можно повесить одежду, персональная дверь, обзорность в кабине хорошая. В салоне три двери, народ быстро входит и выходит. Дорогиунасужасные, рессоры без конца летят. Тем и хороша новая подвеска, что не имеет ни рессор, ни воздушных подушек. Машина, удобная не только в эксплуатации, но и в техническом обслуживании. Владимир уверен, что и его напарник Николай Антонови Горбачев, с которым они уже 10 лет вместе работают, будет бережно к ней относиться. Полтора года заняло у коллектива изготовление нового усовершенствованного троллейбуса. Серийный выпуск этих машин начат на Петербургском трамвайно-механическом заводе. ...Красивый уютный салон пасса-жировместимостью 110 человек. Отдельное, очень удобное место для кондуктора, комфортные места для пассажиров. - Не жалко такой красавец выпускать на наши дороги в колдобинах? - интересуемся у главного инженера Михаила Александровича Щитинского. - А что поделаешь? Для этого он и предназначен. Для нашего коллектива этот троллейбус как родной ребенок. Почти кустарное производство у нас, можно сказать, на коленях все сделали. Депо, конечно же, не приспособлено к серийному выпуску новых троллейбусов. В эту машину каждый член нашего коллектива вкладывал душу, в их числе и начальник сборочного цеха Валентина Ивановна Федорова. - Мы тут порой дневали и ночевали, - говорит она. - Всех, конечно, не назовешь. Но отметьте, пожалуйста, наших рабочих: Юрия Никитовича Чукина, - это действительно мастер "Золотые руки". Он выполнял все самые сложные работы. Николай Дмитриевич Кудренко, который работает у нас уже более 30 лет и прекрасно знает свое дело. Троллейбус - как большой аквариум, стекла огромные, тонированные. Стеклил Александр Шишелов, работа очень ответственная. Обратили внимание, какой чистенький троллейбус? Это постаралась наша Валентина Александровна Проничева, она трудится уже 40 лет. Свою лепту внес и Владимир Сулин. Есть у нас отличный электрик Гибшер Игорь Владимирович, к нему за советом даже из ПТМЗ ездят. У нас в основном ветераны труда работают, молодежь не идет: у новичков нет выслуги лет, поэтому зарплаты крошечные. Радуемся, когда молодые приходят и остаются работать. После окончания профессионального училища пришли, например, два брата Семеновых - Михаил и Алексей, оба сварщики, работают хорошо. Валентина Ивановна продолжала свой рассказ уже в салоне троллейбуса, когда тот тронулся в путь, который лежал до конечной станции Тухачевского. Движение транспорта здесь не столь оживленное, улицы широкие. Двадцать километров в час для троллейбуса - не скорость. Но обкатка - дело ответственное и потому сам водитель В. Ливинец, представители завода прислушивались к каждому звуку, издаваемому машиной. - Этот троллейбус - следующий шаг по усовершенствованию такой техники, - заметил М.А. Щитинский, -кстати, такой электросхемы, как здесь, в России пока нет. Над ней "колдовали" работники ООО "Чергас". Над "начинкой" троллейбуса работали многие организации, так, подвеску, например, сделали в НИИ "Трансмаш". На обратном пути троллейбус уже побежал веселее, прибавив скорость. - Все нормально, - подвели итог обкатке специалисты. - На месте еще раз проверим тяги, тормоза, мосты. И только потом машина направится в парк. Водитель В. Ливинец надеется, что новый троллейбус будет ходить по 48-му маршруту. На этом маршруте водитель работает уже 10 лет. //Ольга Новикова НАША ЗАДАЧА-РЕМОНТИРОВАТЬ ------------------------- На ПТМЗ приступили к серийному выпуску нового троллейбуса, сконструированного в троллейбусном депо. - К сожалению, у нас нет технической возможности строить их, - сказал главный инженер троллейбусного депо Михаил Александрович Щитинский. - На ПТМЗ есть подъемное транспортное оборудование, у нас же его нет. Собирались делать пристройку, но строительство ее требует немало средств. Если бы пристройка была, тогда еще можно говорить о каком-то минимальном выпуске новых машин. Наша основная задача была и остается - ремонт, но даже и на него в полной мере средств не хватает. По сравнению с прошлым годом финансирование стало хуже. В 2000 году оно было более-менее стабильным, ухудшилось лишь в конце года. Сейчас финансирование на уровне второй половины прошлого года. С большим трудом делаем капитально-восстановительный ремонт с заменой рамы четырех машин и одного сочлененного троллейбуса. Часто так бывает, что деньги поступают лишь в конце месяца. Но люди заняты, поскольку прежде чем приступить к ремонту, надо все подготовить, разобрать, а потом уже делать. Какие-то запчасти сами восстанавливаем. Когда-то делали и по 20 машин в месяц, но это был совсем другой вид ремонта. Капитально-восстановительных ремонтов можем делать по 10-12 в месяц. Автовышки ремонтируем. Могли бы делать и новые, но это опять же дорогое удовольствие. Работать с каждым годом становится все труднее: оборудование стареет, кадры уходят. Где потом найдем специалистов? Молодежь на такую маленькую зарплату не идет, ведь выслуги лет у начинающих нет. //записала Ольга Новикова ТРАМВАЙНЫЙ ПРАЗДНИК ------------------- 13 апреля 2001 года из ворот трамвайных парков N 2 и N 3 в двенадцать часов вышли на улицы Санкт-Петербурга видавшие виды, пережившие войну 1941-1945 гг., старые, многими уже забытые марки трамваев - это МС и Л М-33 или, как его еще называли, "Американка". Это они, после 3,5-месячного перерыва, вновь открыли 15 апреля 1942 г. пассажирское движение в осажденном городе. Суровая зима 1941 -1942 гг., артобстрелы и авианалеты врага вывели из строя подвижной состав, разрушили электроподстанции, пути, контактную сеть. Голод собирал свои жертвы, но ленинградцы выстояли и восстановили первые пять маршрутов - NN 3,7,9, 10 и 12. Сегодня на линии празднично украшенные вагоны, это не те первые, а их аналоги, воссозданные силами энтузиастов - работниками Горэлектротранса. Катят по улицам старые трамваи, позванивая и делая штатные остановки. Трамвайные бригады в красивой форменной одежде. Раскрываются двери, удивленные и обрадованные пассажиры робко поднимаются в салоны и рассаживаются на свободных местах, оглядываются, трогают покрытые лаком деревянные сиденья, тянутся к свисающим с потолка на ремнях ручкам. Пожилые люди вспоминают прошлое, свои юные годы, войну, блокаду, труд на пользу Отечества, восстановление города, а молодые прислушиваются к рассказам ветеранов, задают вопросы о жизни и быте тех далеких лет, об истории героической обороны Ленинграда и судьбе трамвая - сохранится ли он или его изживет безрельсовый транспорт? Но вот наступает торжественная минута - рандеву на Троицком мосту. Взаимные приветствия, улыбки, рукопожатия. Фото и кинооператоры торопятся запечатлеть момент встречи двух старых трамваев и ветеранов Горэлектротранса. Счастливого тебе пути, ленинградский трамвай! //В.Г.Григорьев В ПОЛКУ ВЕТЕРАНОВ ПРИБЫЛО ------------------------- Праздничным был день 23-го марта для работников трамвайного парка N 1, которые впервые 20 лет назад перешагнули порог нашего предприятия, связав с ним свою трудовую жизнь. Им присвоено почетное звание "Ветеран труда Горэлектротранспорта". Это: Владимир Петрович Клименко, Наталия Александровна До-кудовская, Светлана Ивановна Смирнова, Андрей Николаевич Игнатьев, Людмила Хакименовна Евсина, Татьяна Васильевна Иванова, Ираида Ивановна Иванова, Юрий Николаевич Игнатьев, Сергей Александрович Корнилов, Любовь Ивановна Зимарина, Светлана Михайловна Протасова, Лидия Владимировна Андрюлайтис. С присвоением этого звания ветеранов труда сердечно поздравили директор парка Ю.Н. Венедиктов, председатель профкома Р.Г. Синель-ник Они выразили ветеранам признательносгь за преданность коллективу и вклад в развитие Горэлектротранспорта. Ветераны, в свою очередь, заверили администрацию в дальнейшей совместной работе и в служении избранному делу. //заведующая музеем Клавдия Петровна Гайдук МУЗЕЙ-ДЕЛО ХОРОШЕЕ, НО... ------------------------- На ухоженной территории троллейбусного депо, как бельмо на глазу, торчат проржавевшие допотопные машины. Их привезли сюда для восстановления. Восстановить - это значит построить заново, а может быть даже потруднее. А потом старенькие троллейбусы должны будут занять место опять же в будущем Музее городского электротранспорта. И все бы хорошо, да только средств на их восстановление никто не выделяет, а требуется их немало. - В старых ЯТБ столько одного только дерева! Есть даже детали, сделанные из дуба. Где мы его возьмем? Пол оставим дощатый, как и был, изнутри, как полагается, обошьем фанерой. Стойки были деревянные, но придется их заменить на металлический профиль, - говорят работники троллейбусного депо. - Понимаем, что дело хорошее и нужное, но как выкроить деньги, силы и время для восстановления музейных экспонатов, если всего этого не достает на выполнение насущных задач? //Ольга Новикова ПОДВОДНАЯ ЧАСТЬ АЙСБЕРГА ------------------------ Дороги, трамвайные пути, контактная сеть - их чаще всего ругают наши водители. Но нередко трамвайное движение, например, замирает и по причине неисправности кабельной сети. Работа кабельщиков как бы и не видна, но то, что они делают большое и важное дело - это несомненно. Вот об этом-то мы и попросили рассказать начальника Северного района кабельной сети Анатолия Анатольевича Яковлева. - Почти на 90 наших тяговых подстанциях происходит преобразование переменного напряжения в постоянное - 600 вольт, которым и запитывается схема трамвая и троллейбуса. Для того, чтобы доставить эту электроэнергию до контактной сети, до подвижного состава, и существуют кабельные линии. У нас в городе 1,500 километров кабелей. Наша сфера обслуживания начинается на подстанциях и заканчивается контактной сетью. Проблемы у нас, как и во всем электротранспорте, общие, они вызваны недостаточным финансированием. Но главная для нас проблема - состояние кабеля. В центральных районах города, например, кабель еще 1908-1915 годов прокладки, хотя работает исправно. Гарантийный срок эксплуатации кабелей со свинцовой оболочкой - 100 лет. Соответственно, лет через 5-6 физический износ кабеля будет 100%. Таким образом, где-то 30% кабеля сегодня на грани выхода из строя. В Петербурге всего два района кабельной сети: Северный и Южный. Общие наши проблемы: отсутствие нормального финансирования, технических средств для ремонта и во многом устаревшая структура управления кабельным хозяйством. Сегодня мы пытаемся сделать эту структуру более мобильной: отделить, в первую очередь, контактную службу от кабельной. Изначально это были отдельные службы, их объединение произошло где-то в 60-х годах. Хотя у каждой из служб совершенно разные задачи и проблемы. Если контактная сеть на виду у всех, то на виду и все ее проблемы: был бы провод, запчасти, вышки да кадры - и проблемы эти решаемы. Наша кабельная служба спрятана от глаз подальше. И если что-то случится, то претензии предъявить не к кому, не к царю же батюшке! Да и то, кабели, проложенные при нем, служат даже надежнее, чем проложенные нашим СМУ в 70-х годах. Кабели начала века в основном шведского производства и их порой даже разрубить не просто, их делали на века. Наши узкие места - это участки на проспекте Просвещения, Веселый поселок, у южан - Купчино. Кабели здесь прокладывались в середине 70-х, начале 80-х, о их качестве говорить не приходится. У меня, как начальника района, большие претензии к проектировщикам: кто мешает в районах новостроек проложить этот кабель как полагается? В былое время мы тщательно просчитывали местоположение самой подстанции. Кабели должны быть определенной длины, чтобы их можно было эксплуатировать, защитить. Должна быть нормальная схема, чтобы в случае чего всегда можно было переключиться. А как раз в 70-е годы проектировщики рассчитывали одно, а город давал место, где считал нужным, соответственно, кабельные сети протянулись на большое расстояние, как в том же районе проспекта Просвещения. Длина кабеля должна быть 700, максимум 900 метров. А там кабели проложены на расстояние до 2000 метров. В результате токи короткого замыкания были даже больше, чем токи перегрузки. Что получается: короткого замыкания нет, а скопится подвижной состав у метро - и кабели выгорают. Оболочка у них свинцовая, восстановить очень сложно. Пока импульс, растянутый во времени, дойдет до подстанции, от кабелей на расстоянии 3-4 метров остается один пепел. В данном случае приходится перекладывать кабель к другой подстанции, чтобы он был более коротким. Самый неблагоприятный режим для всей системы - энергоснабжения - это момент пуска двигателя. Чаще всего это происходит на кольце, где отстаивается транспорт. Пусковые токи превышают 5-7 минимальных, соответственно, идет бросок тока. Сбой движения, скопление электротранспорта, и как только все трамваи разом пытаются уехать, сети выходят из строя: они же все-таки не резиновые. За последние 10 лет в районе улицы Савушкина нам уже трижды пришлось перекладывать новые кабели. И все из-за того, что и проектировщики ошиблись, и город выделил такие неблагоприятные зоны. А расхлебываемся в результате мы. Вот скоро начнутся работы по расширению Приморского проспекта, и нам снова предстоит перекладывать кабели. Вариантов два: или в проезжую часть, или в междупутье. Оба варианта не из лучших, придется выбирать междупутье - это все-таки наше хозяйство, но тогда кабели попадают в более неблагоприятную зону воздействия блуждающих токов и подвергаются сильной электрокоррозии, требуют дополнительных мер защиты. - А в чем заключается работа кабельщиков и от чего зависит ее объем? - У нас-есть бригады кабельщиков и измерителей. Измерители ведут профилактику, то есть временно отключают кабельные линии для проведения профилактики измерений. Проверили, испытали, убедились, что все в порядке, и пусть продолжает работать. Проверки ведутся по плану, один раз в 3 месяца. Если же кабель не выдержал испытания, необходимо определить место повреждения. А определив, вызывают бригаду кабельщиков, которые его и восстанавливают. И тут сразу встает вопрос об измерительной технике. В нашем пользовании имеется давно устаревшая установка, причем самодельная. Время изготовления ее -60-е годы. Пока многие пользуются такими кустарными измерительными установками. - А заводских вариантов не существует? - Сейчас в России много заводов, которые их делают. Пензенский, Владимирский, Ярославский выпускают типовые лаборатории и комплектующие к ним, но по параметрам они нас не устраивают. По своим электрическим параметрам они уже изначально не соответствуют нашим требованиям. Но есть надежда, что уже в ближайшее время появится что-то новое. Основной объем работ зависит от точного преодоления места повреждения и главное - его характера. Существует силовая и импульсная аппаратура, которая выпускается по длине связи. Соответственно, импульс, посылаемый в телефонный или наш силовой кабель, достаточно большой, он даже и по параметрам не подходит. Значит, идет погрешность, и определить место повреждения точно невозможно. Определение места точного повреждения кабеля теми установками кустарного производства, которые у нас имеются, без опыта и высокой квалификации кабельщиков, просто невозможно. Нами выработана и определенная методика. И в нашем, и в Южном районе в основном все и держится на ветеранах труда, которые работают по 20 и более лет. Все погрешности имеющейся сегодня в наличии аппаратуры сглаживает людской фактор. Необходимо коренным образом менять и сам метод, и методики по определению точного места повреждения. Лично я - не сторонник изобретения велосипеда, тем более на базе компьютерной техники. Если в старой установке еще можно самим что-то подправить, то тут нужен совсем другой подход. Наш программист Леонид Антонович Шустик - человек, болеющий за дело, поднимал все документы по созданию установок. Он перекладывает все наши проблемы, программы на вычислительную технику. Если, скажем, контактной сетью с точки зрения использования вычислительной техники никто не занимается, то мы уже создаем свою базу данных, которые бы содержали полную достоверную информацию и, главное, оперативную, о состоянии всей кабельной сети по городу. И на перспективу - тоже. Больше всего сейчас жаль диспетчеров, которые не имея достоверной информации, работают методом "тыка". Они информированы о повреждении, но характера его не знают. Имея надежную аппаратуру, мы можем сканировать карту города, довести "до ума" всю базу данных. Тогда если кабель где-то пробился, то сразу можно определить и характер, и место его повреждения. Под это можно подстраивать и защиту. Сейчас, если порвут наши плюсовые кабели, то защита сработает, и мы сразу можем отреагировать. Минусовые кабели, особенно это рельсовые сети, если их разрывают сторонние организации, то мы не можем их ни увидеть, ни проконтролировать. Спасает нас во многом то обстоятельство, что наш город - единственный, который имеет так называемые ячейки замены полярности. Единственный город, где есть 50% резерв, который, правда, мы уже почти исчерпали. У нас есть плюсовая и минусовая сеть, и только у нас плюс и минус заходят в один и тот же шкаф. Таким образом, при выходе из строя плюсового кабеля мы можем поменять их полярность и заменить их. Да, это опасно. В случае короткого замыкания дуга постоянного тока очень плохо рвется и "гуляет" по этому шкафу. Пока все не выжгет, ее практически ничем не остановить, если только полностью обесточить, но и в этом случае защита может не сработать. А аппаратура диагностики позволила бы поставить датчик в начале и конце кабельной линии. Также это можно было бы сделать на участковых разделах контактной сети, была бы возможность узнать, где находится это повреждение -то ли на контактной сети, то ли на кабельной. Если на кабельной, - то определить место повреждения и его характер. Мобильность контроля приведет к меньшим потерям и трудозатратам, меньшему простою движения, улучшению качества ремонта. - Анатолий Анатольевич, Вы возлагаете такие надежды на эти новшества... Когда же ждать их внедрения? - Трудно сказать. Все упирается в финансирование. Подобной аппаратуры немало, но она производится за рубежом и стоит очень дорого. Для наших условий больше подходит отечественная. Применение новых технологий и новой аппаратуры на основе тех практических разработок, что уже несколько лет велись в районах кабельной сети - это для нас наиболее оптимальный вариант. Созданные на основе новых технических разработок те же трансформаторы, те же наши машины стали бы на порядок, а то и на два меньше по габаритам. Сейчас в Южном районе пользуются услугами 130-го ЗИЛа плюс источник питания, большой и постоянно нагруженной машиной. В нашем Северном районе Газ-3307 - тоже полностью забитый вагон-лаборатория с огромным трансформатором с маслом, это к тому же и опасно. Самим приходится обслуживать ее. По нашим разбитым дорогам пока она прибудет на место, то обязательно что-то отвалится, отломается. Техника оставляет желать лучшего. Но работать - надо, поддерживать кабельную сеть - необходимо. Приходится исходить из того, что имеем. А имеем немного: старую технику, да и той не хватает. Например, целый год не было у нас экскаватора. Сейчас, правда, приобрели новый "Беларусь". До сих пор кабельную сеть и проблем, связанных с ней как бы не замечали. Это подводная часть айсберга. Сейчас все эти проблемы выплыли наружу и требуют решения. - Почему именно сейчас, когда с финансированием на предприятии дела обстоят так тяжело? - Как я уже говорил, кабельная сеть планировалась и создавалась со стократным запасом прочности. Но вечного ничего нет, и сейчас все стало приходить в упадок, начиная с качества самого кабеля. Нам приходится действовать как минерам: копаем и не знаем, что нас ждет, поскольку в проектировании тоже допускается немало ошибок. По старой инструкции каждые 100 километров кабельной сети обслуживал 21 человек. Теперь же 1,500 километров обслуживает меньше 20 человек. Когда мы переходили на бригадный подряд, подсчитали, что не хватает более 50% людей. Правда, постепенно ручной труд заменяют механизмы, но если бы они еще были... Особенно трудно приходится нам: наш транспортный участок находится у метро "Московская", и нам приходится тратить на дорогу уйму времени, работать некогда. Очень тяжело копать, когда грунт основательно промерзает, как этой зимой. А кабель должен лежать на глубине 0,7 метра. Во весь рост встает проблема, которую необходимо решать на городском уровне - привязка кабеля к геодезической карте. Надо знать трассу и глубину пролегания кабеля, без этого мы работаем вслепую, нужно вести за трассой технический надзор. Если раньше мы работали с перспективой, то сейчас выполняем в основном лишь аварийные работы. Если лет 10 тому назад выходил из строя каждый седьмой кабель, то сейчас выходит уже каждый третий, а есть районы, где и каждый второй. Такая картина наблюдается в Веселом поселке, в районе улицы Дыбенко. На профилактику нет ни сил, ни средств, мы скатились до работы аварийных бригад - только и всего. Тут вот немного повезло: сделан капитальный ремонт путей на 6-й и 7-й линии Васильев-ского острова, все нам поменьше забот. - Как обстоят дела с кадрами? - В основном ветераны у нас работают. Молодежь не идет. Работа тяжелая, под открытым небом, в любую погоду, а у новичков зарплата низкая. Поэтому мы очень рады, если в нашем коллективе приживается новый человек Очень довольны Константином Даниловым. Он заканчивает Электромеханический техникум, проходил у нас практику и остался работать электромонтером кабельной сети. Но костяк коллектива составляют ветераны. Из их числа два мастера - Галина Владимировна Лаврентьева и Александр Афанасьевич Ермаков. Из Южного района перешла к нам моя бывшая учительница Ирина Юрьевна Волкова. Ирина Владимировна Семенова, Валентина Ивановна Кузьмичева - это старейшины района. Нельзя не назвать и электромонтеров: Владимир Станиславович Сосновский, Юрий Михайлович Андреев - опытные, высококвалифицированные специалисты. Как ни печально, но, выйдя на пенсию, люди уже у нас работать не могут, очень тяжело. А такой корифей, как Павел Александрович Кузнецов да и другие ушли от нас по инвалидности. Кстати, Кузнецовых была целая династия. И на основе опыта, накопленного ими за годы работы, разрабатывались новые методики, которые применяются и сейчас. От всей души хочется сказать работникам службы контактно-кабельной сети: большое спасибо за добросовестный труд, пусть он не всегда заметен, но он просто необходим людям. //записала Ольга Новикова