===ПЕТЕРБУРГСКИЕ МАГИСТРАЛИ=== 11.05.2001г. === Номер 16 (6018) === ============================== РАДОСТЬ ОБЩЕНИЯ С КНИГОЙ ------------------------ 27-го мая - Общероссийский День библиотек. Можете себе представить, если бы библиотек вдруг не стало? Не будь их, закрылись бы школы и вузы, прекратилось бы развитие науки, остановилась бы деятельность большинства учреждений. Мы не смогли бы справиться со множеством проблем, для решения которых необходимо обращаться к книгам. Без сохранения тех знаний и опыта, которые накопили наши предки, не смогут стать достойными гражданами наши дети и внуки. Хранители сокровищ знаний -это библиотекари, передача этих знаний людям - высокая миссия истинных подвижников культуры. Это - их праздник. Библиотека ГП "Горэлектротранс" прочно занимает ведущее место среди культурно-просветительных учреждений города и является связующим звеном для структурных подразделений нашего предприятия. В настоящее время фонд библиотеки составляет 170 тысяч книг. В 2002 году нашей библиотеке будет 70 лет. В далеком 1932 году комсомольцы Энергохозяйства принесли из личной библиотеки по книжечке - отсюда берет свое начало библиотека ГП ГЭТ. Даже в годы войны, в условиях блокадного города, на грани жизни и смерти тысяч людей, книги удалось сохранить, и библиотека, одна из немногих в блокадном Ленинграде, продолжала действовать. С тех самых пор и по настоящее время библиотека пользуется большой популярностью у транспортников, как научный и культурный центр, значение которого трудно переоценить. Она использует различные формы и методы пропаганды книги. Это обзоры новой литературы, организация книжно-иллюстрированных выставок, подбор литературы по различной технической и учебной тематике, информирование читателей о новых периодических и книжных изданиях, ГОСТах и технической документации через газету "Петербургские магистрали". Библиотека дает возможность работникам учиться, повышать квалификацию, приобщаться к мировой культуре. Раздел технической литературы по городскому электрическому транспорту является уникальным. Сегодня мы переживаем трудное время. Когда-то большой коллектив библиотеки сократился до минимума. Старейший работник - Лидия Ивановна Кабашова трудится здесь с I960 года. Более 30-ти лет работает заведующая ныне объединенной библиотекой Татьяна Абдулаевна Лебедева. Татьяна Ивановна Буш и Ирина Алексеевна Коровина работают здесь со школьной скамьи, без отрыва закончили институты и продолжают трудиться на этом же поприще. Они всегда с готовностью помогут вам выбрать нужную книгу. Мы, читатели, порой просто не представляем, насколько сложна и многотрудна работа библиотекаря. Огромное количество таких незаметных для непосвященного, но таких необходимых ежедневных дел и забот ложится на плечи каждого из сотрудников. Дорогие хранители, защитники и пропагандисты книги! От всей души поздравляем вас с профессиональным праздником! Желаем вам творческих успехов, доброго здоровья, а главное - оптимизма и веры в завтрашний день! ДАВНО ПРОШЕДШЕЕ --------------- Когда начинаешь писать заметку, всегда встает вопрос, с чего начать, чтобы получилось лучше? У известного кинорежиссера Спилберга сняты кинофильмы под общим названием "Назад в будущее", а мне приходится говорить совсем наоборот: вперед, к давнопрошедшему! В феврале 1970 г. во Дворце труда состоялись торжественные проводы последнего, как тогда считали, кондуктора трамвая. Потом были внедрены новые способы обслуживания пассажиров - без касс. В те предперестроеч-ные годы в ТТУЛе проводились активы, на которых (худо или хорошо, но) подводились итоги работы электрического транспорта за квартал, полугодие, год. Отмечались и недостатки, и положительное: строительство новых линий, дополнительный выпуск вагонов, улучшение обслуживания пассажиров. Постепенно, в последующие годы это стало не совсем модно, а некоторые сведения стали чуть ли не секретными, а разговоры о них чуть ли не запретными. Хотя и это можно понять: все дело в отношении (не люблю слова "власть предержащих") руководства города к общественному транспорт и, в частности, к трамваю. Да, его строительство и поддержание в должном состоянии требует больше средств, чем, скажем, маршрутные автобусы, которые ходят сами по себе. Но уже недалеко то время, когда город станет задыхаться от безрельсового транспорта (и в центре тоже). Это давно поняли в так называемых цивилизованных странах, на которые мы все никак не можем наглядеться, и в Америке, как ни странно. Близится знаменательная дата в истории нашего города, безусловно, его следует приводить в порядок, центр тоже. Но ведь не только для гостей нужно стараться. Чтобы основная масса жителей города в 2003 признала праздник своим, нужно повернуться к ней лицом и дать возможно большему количеству социально обиженных людей поменьше ожидать транспорт маршрутный, особенно трамвай, выпуск которого все уменьшается. Может, я в чем-то ошибаюсь или перехватил лишнего, обогнав в своих фантазиях Спилберга? //В.Кормушин ОБЩЕЖИТИИ СТАНЕТ МЕНЬШЕ ----------------------- Социальная сфера нашего предприятия год от года тает прямо на глазах. Это выражается хотя бы в резком уменьшении числа общежитии, остающихся в ведении ГП "Горэлектротранс". Снижение финансирования заставляет отдавать общежития в городскую администрацию. Особенно показателен в этом отношении будет нынешний. 2001 год. Фактически на балансе предприятия останутся всего восемь общежитии, принадлежащих соответственно с 1-го по 8-й трамвайным паркам. Это дома, распо-ложенные в так называемой промышленной зоне, то есть либо на территории самого парка, либо в непосредственной близости от него. Исключение разве что составляет небольшое общежитие Трамвайного парка Кировского района. Оно не рядом с парком. Но зато здесь, прямо в этом же здании, расположена большая электроподстанция энергопредприятия. Она и создает фактически промышленную зону со всеми неудобствами для проживания. А это прежде всего вибрация, фон от действия токов высокого напряжения. Жильцов в этом доме не очень много, и все имеют отдельные квартиры. Многочисленные комиссии не раз давали заключение, что жить здесь можно. Однако нет никакой гарантии, что длительное воздействие высокого напряжения не скажется отрицательно на здоровье проживающих, особенно детей. Но выхода, кажется, нет. Если только люди сами себе купят новое жилье. Но вряд ли это возможно из-за их финансового положения. Выделить же им квартиры нет возможности. Невозможно и другое - убрать отсюда подстанцию, оставив жилье, и построить новую. Ее стоимость сегодня предприятию не потянуть, она прямо-таки запредельна. Ведь это электротехническое сооружение прямо насыщено дорогостоящими цветными металлами, изделиями из них. Остающиеся в промзоне общежития ложатся на баланс парков. Исходя из своих весьма скромных возможностей директора парков попытаются хотя бы немного улучшить здесь жилищные условия, например, кое-где коридорную систему с помощью переборок превратить в коммунальную. Большее, пожалуй, жильцам данных общежитии не светит. Можно лишь посочувствовать людям, прожившим здесь уже десятки лет и не имеющим перспективы обрести, наконец, собственное жилье. Иное положение у тех, кто перейдет в ведение городских властей. Год назад уже сдали дома городу по Комсомольской улице, Искровскому проспекту. Здесь жильцы получили ордера и стали владельцами кто квартиры, 3 кто комнаты. Другие здания город не принимает из-за планировки, их приходится сдавать в Дирекцию по управлению общежи-тиями. За этими домами, в отличие от двух названных выше, остается статус общежитии. Так, уже сдали в Дирекцию большие корпуса по ул. Здоровцева и Ольги Форш. К июлю этого года процесс сдачи общежитии будет завершен. А сейчас идет к нему напряженная подготовка. Особенно много нервов у комендантов отнимают суды с должниками за квартплату. Ведь город долги не погасит. И нельзя допустить, чтобы они легли на плечи и без того нуждающегося в финансировании предприятия, его парков. В июле городу будет сдано общежитие квартирного типа, "хрущевка" по ул. Козлова. Здесь люди станут владельцами собственных метров, получат на них ордера. А два огромных корпуса - по ул. Косыгина и ул. Кржижановского в июле отойдут в Дирекцию. //Валерий Меженный ДЕНЬ СВОБОДНОГО ТРУДА --------------------- Уже при подходе к 9-му трамвайному парку с утра, 21 -го апреля, здесь чувствовалось праздничное настроение. Веселые песни разносились из динамика не только по всей терри-* тории парка, но были слышны и за ее пределами. На входной двери алел красочный плакат с призывом: "Все на субботник!". Он и проводился здесь в этот день в соответствии с распоряжением Генерального директора ГП "Горэлектротранс" Ю.Н. Горлина. Конечно, дело это добровольное, но накануне руководство парка провело беседу с людьми в цехах и на участках с просьбой откликнуться на их призыв. И энтузиастов, как и всегда, нашлось немало. В цехе ППР вышло в собственный выходной на безвозмездный труд 30 человек, в цехе "Профилакторий" - 25 человек, в ОГМ - 6 человек; в полном составе, в количестве 25-ти человек, вышли инженерно-технические работники, отдел эксплуатации представляли 12 тружеников, вышли также свободные от смены в этот день водители и кондукторы. Трудно было назвать точное число работающих, но оно значительно превышало 100 человек. Работа в этот день началась с 9 часов. В основном,по уборке территории парка и рабочих мест в цехах. В одном из уголков большой территории было особенно людно, и дело шло споро и весело, с шутками. Здесь трудилось и все руководство парка, очищая территорию от сучьев, листьев, мусора. Не сразу можно было узнать работающего в каске директора М.С. Черечанского. Он был в самой гуще тружеников. Неподалеку активно убирала территорию другая группа, с граблями в руках очищал территорию и председатель профкома Н.П. Константинов. Впрочем, знакомых было много, и нет возможности их перечислить. Каждый осознавал, что нужно приводить территорию в порядок после осени и зимы. И это лучше всего сделать в субботник. Традиция эта идет еще с коммунистических субботников. В этом коллективе она и не прерывалась ни на один год. И хотя не имеет теперь под собой того идеологического подтекста, но зато ярко демонстрирует соборность и коллективизм нашего народа, которые не смог окончательно вытравить никакой капитализм с его культом индивидуализма. Кроме того, этот день t свободного труда вписывался ив* распоряжение Губернатора Санкт-Петербурга о приведении в порядок территории города в связи с его 300-летием. Организаторы субботника четко наметили для каждого необходимый на этот день объем работ. Он должен быть выполнен уже к 14-ти часам. Вообще в парке N 9 так повелось, что каждый год проводится фактически потри субботника. И апрельский всегда первый, как и сейчас. А затем будет в мае, по подготовке к празднику Победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов. И традиционный, завершающий - поздней осенью. Поступили сведения и о субботнике, проводившемся в 4-м троллейбусном парке. Здесь сознательность и энтузиазм были не меньшими, чем в трамвайном. В субботнике участвовало 138 человек. Весьма широким был спектр выполненных работ. Здесь и уборка мусора на территории, и производственных помещений, и мытье окон (вымыто 100 кв.м), побелка бордюров и т д. Кроме того, произведена генеральная уборка 16-ти троллейбусов и три троллейбуса покрашены. Словом, все трудились на совесть, подтвердив, как и всегда бывало, что 4-й троллейбусный парк -один из лучших коллективов нашего большого предприятия ГП "Горэлектротранс". В этот же день субботники проводились и во всех остальных подразделениях. Всего в этот день безвозмездно отработали 3105 человек Они занимались уборкой территории и цехов, мытьем окон, покраской заборов, посадкой деревьев, уборкой подвижного состава и т.д. //Валерий Межонный РАБОТАЛИ НА СОВЕСТЬ! -------------------- 18-го апреля состоялся общегородской конкурс монтеров пути, второй за всю историю трамвайного движения в нашем городе. При Управлении ГП ГЭТ был создан Комитет по организации его, возглавил который заместитель генерального директора по строительству Г.И. Карасев. В Комитет вошли лучшие специалисты Службы пути. - В этом году мы учли все недостатки в организации соревнования, - сказала член жюри конкурса НА Гурьева. - Одним из них в прошлом году была нехватка инструмента, поэтому соревнования очень затянулись по времени. И сейчас в распоряжении участников конкурса оказался всего один сверлильный станок, а конкурс решили проводить сразу на двух площадках. Чтобы не стоять без дела, одни участники конкурса сверлили отверстия, а другая команда стала выполнять следующее упражнение. Когда сверло освободилось, оно перешло в руки этой команды, то есть потери времени удалось избежать. Проводились соревнования в два этапа, первый прошел на дистанциях, второй - общегородской. В первом этапе приняли участие команды 2-й, 3-й и 8-й дистанций. В общегородском конкурсе принимали участие всего две команды: 3-й и 8-й дистанций. Проходил конкурс в Цехе путевых конструкций. В подготовке его активное участие приняли начальник ЦПК Валерий Иванович Митлашевский и его заместитель Василий Борисович Кожурякин. Они хорошо подготовили площадку для соревнований, обеспечили конкурсантов всем необходимым. В отличие от прошлогоднего конкурса была усложнена программа. По теории предлагалось два вопроса: по общей теории - по конструкциям трамвайных путей, по Правилам технической эксплуатации, по законодательству. И второй этап - по технике безопасности и по ограждениям, которые расставлялись на макете. Это было не только интересно, но и полезно для путейцев. В отличие от конкурса, который проходил в 2000 году, соревнование было не индивидуальным, а бригадным. Два упражнения входило и в практический этап конкурса: сборка рельсо-шпальной решетки, разборка и сборка двух стыков из разных типов рельсов. Один - из железнодорожных рельсов Р-65, другой - из трамвайных ТВ-58. Первый стартовый номер вытянула команда 8-й дистанции, второй - 3-й дистанции. По теории на первое место вышла бригада 3-й дистанции. По ограждениям первое место заняла 8-я дистанция. Но по общему количеству очков в теории победила команда 3-й дистанции. На рабочей площадке тоже тянули номера. 1-я бригада шла на рельсошпальную сборку, 2-я - на разборку и сборку стыков. Расчетное время, отпускаемое без штрафных очков на разборку и сборку стыков составляет 25 минут. Так вот, бригада 3-й дистанции собрала ее за 13 минут 3 5 секунд и после завершения этого упражнения сразу же приступила к решетке. За это время бригада 8-й дистанции еще только раскачивалась на сборке решетки. Без штрафов на это упражнение давал ось 4 5 минут. Надо сказать, что даже при очень хорошей подготовке монтеров пути, этого времени было явно недостаточно. Со штрафными баллами разрешалось собирать и разбирать решетку до двух часов. Если же бригада не укладывалась и в это время, то она сходила с дистанции. Вторая бригада, раньше времени, выполнив первое упражнение, догнала первую и закончила сборку рельсо-шпальной решетки за 1 час 26 минут. В то время как первая бригада провозилась до 14 часов. Но, так и не выполнив это упражнение до конца, бригада сошла с дистанции. Но тем не менее, ребята - молодцы! Работали, потели - на совесть и, надо отдать им должное - не сдавались. Итоги соревнования были подведены на следующий день. Победительницей стала команда 3-й дистанции в составе Сергея Рыбачу-ка и Сергея Иванова. Ребята работали очень слаженно, поскольку заранее был выбран лидер - Сергей Рыбачук, он работает в Службе пути с 1992 года и считается одним из лучших специалистов по спецчастям, самой сложной работе. Еще по прошлому конкурсу су-. дьи убедились, как это важно, чтобы в бригаде был ведущий. Если в команде 8-й дистанции его не было, то они долго не знали, с чего начать, и, естественно, потеряли немало времени. Ну а бригада 3-й дистанции сразу же приступила к делу и все время была в работе, без дела не стояла ни минуты. И нарушений техники безопасности у них было очень мало, что тоже важно. - Знаете, с этими ребятами не страшно ехать на общероссийский конкурс монтеров пути, - уверенно сказала Наталия Антоновна Гурьева. - Уже можно надеяться на призовые места, ну, может быть, в первую десятку удастся попасть -уже хорошо. - А вообще конкурс у путейцев - это тяжелая работа. Видите, как мало желающих было принять в нем участие. В прошлом году их оказалось значительно больше. Поэтому обязательно должен быть стимул. Оргкомитет принял решение повысить победителям разряды, потому что действительно ребята показали высокий профессионализм и хорошие знания по теории. В торжественной обстановке победителей поздравили _ и наградили ценными подарками. Не забыли и дру!ую команду-участницу: ребята получили поощрительные призы. - Наталия Антоновна, а когда состоится Всероссийский конкурс профессионального мастерства монтеров пути? - С 15-го по 19-е мая; проходить он будет в Нижнем Новгороде, так что времени на подготовку к нему остается очень мало. Уже сейчас ребята приступили к тренировкам на площадке. По теории каждый специалист Службы пути будет проводить с ними теоретическую подготовку. Самое слабое место -ограждение. В практической работе это - самое главное. //подготовила Ольга Новикова ПРОФЕССИЯ "С БОРОДОЙ" --------------------- Кондуктор - профессия "с бородой". Второе рождение уже в наше время она получила более четырех лет назад. Тех, кто пришел по первому набору и до сих пор добросовестно трудится на этом поприще, в парках в шутку величают "ветеранами". Они-то и составляют тот костяк, на который опираются в отделе эксплуатации. В 6-м троллейбусном таких людей примерно половина от всего кондукторского состава. Начальник колонны Галина Павловна Ев-стафьева назвала фамилии тех,-кто зарекомендовал себя активным, требовательным, безотказным работником. Это люди, которые по просьбе руководителей отдела всегда выручат, выйдут на работу и в свои выходные дни, поработают сверхурочно: без кондуктора машину на линию не выпустишь, а значит и план по сбору выручки останется невыполненным. Среди таких кондукторов названы имена В.М.Калаева, Л.Д.Чуженковой, В.И.Лисаченко. "Везут" план и даже перевыполняют его кондукторы С.А.Юнусова, Е.С.Смородина. Нет наререканий к работе О.Дергуновой и Ю.Сидоровой. И это, несмотря на то, что машины в троллейбусном парке N 6 порядком устаревшие, дороги, по которым они ездят, в основном, плохие, и по этой причине троллейбусы тоже часто выходят на линии из строя. //Ольга Новикова НОВЫЕ ВАГОНЫ ДЛЯ ГП "ГОРЭЛЕКТРОТРАНС" ------------------------------------- Второго апреля в нашей редакции раздался телефонный звонок. Звонил из Совмещенного парка бригадир слесарей В.Н.Антонович: "Приезжайте, посмотрите - новые вагоны, полученные с завода, стоят как памятники! Помогите, подключите газету!". На следующий день я был уже в парке. Сообщил о цели визита директору В.З. Лупанову. Василий Зиновьевич отнесся с пониманием, сам ввел в курс дела. Все вагоны у них Усть-Катавского завода, и они в настоящее время уже выслужили свой срок и подлежат замене. Вот она и происходит. В 2000 году дали первые пять вагонов с петербургского завода. Они с пневматическим оборудованием, а усгь-катавские были с электрическим. Значит, здесь другие схемы. Сейчас происходит процесс освоения, обучения персонала, подготовки к ремонту оборудования. Все это непросто. Есть недоработки, вагон абсолютно новый для завода. Кое-какие узлы нужно доводить совместно с заводом. Что сейчас и делается. Были рекламации в адрес изготовителя. Работает сейчас начальник техотдела парка М.С. Бродкин, тот же В.Н. Антонович, он многое уже сделал по этим вагонам. Сейчас идет обычный процесс доводки. Нужно и водителей подготовить. Есть здесь водитель-наставник Максимов, он уже освоил этот вагон. Задача сейчас, чтобы он передал свой опыт другим водителям. Были претензии по конструкции, завод их сейчас устраняет. Сейчас нет такого, чтобы ни один вагон не ходил. Получили уже шестой вагон. Один из этой партии здесь вообще не эксплуатировали, поскольку в Совмещенном парке с ти-ристорной системой управления вагонов нет, отдали его в другой парк. Драматизировать ничего не нужно, а просто нужно доводить до ума и работать, а не паниковать. А он (т.е. бригадир В.Н. Антонович) панику поднял. Руки у него есть, голова, слесарь он хороший, в этих вагонах он уже кое-что довел до ума - по схеме. Вопрос стоит о том, чтобы доработать, так, чтобы они пошли нормальные в серию. Каждый день по этим вагонам в парке планерка. Далее удалось поговорить с начальником техотдела М.С. Бродкиным. По его мнению, В.Н. Антоновичу не следовало звонить в редакцию. Ведь ничего особенного не происходит, идет обычный процесс доводки. Такие вагоны еще не выпускались, завод в тяжелом финансовом положении. Но, тем не менее, он стремится выпускать продукцию, и за это ему надо сказать спасибо, а не бить. Предприятие должно подготовиться к массовому выпуску вагонов. Новые вагоны выпускаются по очереди на линию, затем снова ставятся для доводки. Ведь внедрить любую, даже очень хорошую технику - это большая работа, она и проводится. Недостатки у новых вагонов есть, бригадир В.Н. Антонович их распишет и будет прав. Но у нас на каждый новый вагон заведен журнал, и мы пишем туда недостатки. Они отправляются на завод, там подправляют. И снова вагоны к нам приходят. Так и должно быть. Правда, не во всем они нас слушаются, но и не все они могут исправить. Да, есть недостатки у нового вагона ЛМ-99, но пассажирам он удобен. И, наконец, я дошел и до бригадира слесарей из цеха "Профилакторий" В.Н. Антоновича. Вот как он смотрит на проблему. "Я считаю, - говорит Владимир Николаевич, - что нужно кое-что разъяснить и подключить прессу. Завод в качестве продавца выкручивает парку руки и заставляет брать некачественную продукцию, пользуясь тем, что КТМы у нас уже выработали срок. Дали ЛМ-99 в прошлом году - это была радость для всех. Тем более, дизайн прекрасный, необычный, все чудно. Но когда мы с ним стали разбираться - вот с чем столкнулись. Приходит вагон без документов, нет схем, нет описания работы, нет схем расположения узлов на вагоне. Что делать? Гайки, болты недотянуты. Значит, надо ставить вагон на обтяжку. Так решили и тут. Выкатим телеги, заодно посмотрим, разберемся - где что. Потому что - ну нет документов! Не поднять вагон, потому что он так смонтирован, что наши домкраты и упоры не подходят. Сами придумали упоры, которые к любому домкрату подходят. Но это же прошла неделя-другая. Два дня вокруг вагона ходишь, изучаешь его. В конечном итоге через два дня дали схемы. Схемы какие? Заводские! Ну, например, вот габарит - как крепится, каким винтом, на какую глубину, на каком расстоянии от окна. Но это заводу нужно... То есть, они дали конструкторские чертежи, для изготовления. Наконец, появилась принципиальная схема. Но завод поставил свои обозначения на схеме, не показав, что чему соответствует. Пришлось самим догадываться, что же это обозначает, как у них и как у нас. Самому это мне пришлось делать, хотя есть конструкторское бюро. Когда с завода стали вытаскивать -придите, покажите, объясните нам кое-что по узлам - так с чем столкнулись? Приезжает с завода специалист, спрашиваем: "Сколько воздушных вентилей?". - Я этого не знаю, я электрик, вот по этому меня и спрашивайте. А где вентили - спрашивайте воздушников". Он-то прав, а мне "плавать" каково? Понимаете, сколько наглотались, сколько наплавались, сколько вре-е-мени это тянется! Ведь когда вагон этот наш первый стал ездить - ну до анекдота доходило. Взялся там один водитель, ну, дизайном соблазнился, новым вагоном. Через месяц этот мужик, которому сорок с лишним лет, он пришел сюда со слезами и говорит: "Ну все, я больше не могу на нем ездить! Что это такое. Приезжаю с заявкой, а мне слесаря говорят: "А мы информации по нему не имеем!". У нас сейчас пять таких вагонов. - А они на ходу? - 402-й и 404-й мы отдали по рекламации на завод, 403-й тоже ждет отправки на завод по рекламации. - То есть остальные два стоят и один только ходит? - Нет, ни один не ходит. Ну, вот последний вагон, он пришел к нам в прошлую пятницу, сегодня вторник, 2-е апреля. Приказ был директора парка: выпустить вагон на линию! Я первый коснулся этого вагона. Я и мастер Шилов разбираемся: нельзя его на линию выпускать! Неотрегулированы кусты. Болты разболтаны, реактивные упоры разболтаны. Компрессор дает только 4,5 атмосферы (а надо 4,6). Это кошмар - такое качество. Собирали скорей, но на линию не пойдет, его не возьмет водитель .Там травит изо всех щелей - не работают тормоз и закрытие дверей. С чем мы столкнулись и ходим хороводом уже около года? Когда мы стали более-менее разбираться в вагоне, тогда у нас возникли вопросы. В техотделе нашем целая кипа писем на завод. И что? Если бы к нам с завода приходил специалист, доказывал свою правоту, а мы свою. Но заводу -все до лампочки! Шлепает вагоны и шлепает вагоны! Кому они такие нужны? - На совещании с представителями завода Вам слово давали? - Не единожды! - И что толку? - Никакого! Пример 403-й вагон - крепление тормозного цилиндра сломалось. Пишется рекламация, стоит целый месяц, ждет осени. Отправили на завод 402-й с неисправностью калорифера. Его нет. Бог знает, сколько времени прошло. То есть это так идет медленно. И при этом параллельно завод клепает следующие вагоны с теми же недостатками. Так кому это нужно? Не пойдет этот вагон с такими недостатками! Его очень трудно эксплуатировать. Он будет разваливаться, он будет стоять у забора. Кому это нужно? Подключая прессу, я не хочу сказать, что завод такой-сякой, разэтакий! Нет! Период доводки существует. Но почему он идет так долго? И почему мы говорим - и впустую? Они делают кое-что. Мы им много написали. Они сразу 15 заявок сделали, мелочей. Ну, я думал, прекрасно завод реагирует. Это было прошлым летом. И на этом - стоп моторы! У них великолепное кресло водителя, я ни на одном вагоне такого кресла не видел. Оно очень легко регулируется, в любую сторону, под любой вес водителя. Но оно низкое, водитель сидит как в танке, голова за пультом. Я говорю: "Ребята! Надо кресло поднять". На первом мы сами даже переделали. Сами! Они на втором сходу переделали. Вот такую приступку - сделали, вверх подняли. И тут же попались. На сферическом стекле для щетки поставили рычаг. Он "машет" только на 5 атмосфер, а их нет. Это мелочи. Но у завода есть и крупные недоработки. Именно конструкторская ошибка. Так сделали балки, что никто не знает, как тяговый двигатель менять на тележке. Он снимается вниз. В этом большая конструкторская ошибка. Она заложена уже - и так дальше будет. А как эти двигатели менять -проблема гигантская. Сейчас придет с завода представитель, будем разговаривать по новому вагону. По конструкции. Я понимаю, что заводу выгодно так: сделал, ну а дальше голова его не болит. И серийно выпускать. Получите, а дальше вы там мучайтесь! эксплуатируйте! Вот почему я беспокоюсь именно сейчас, когда еще года не прошло, когда их всего 5 штук. А Вы представьте, что их будет 20. Ну и что будет парк делать? Он просто не справится! Самое главное, что завод тяжело реагирует на эти вещи. Я вижу, что они переделали кое-что. Но не все. А вагоны-то идут. Ну вот, стекло выпуклое лобовое поставили. Ну, ладно - дизайн. Но тут же этот дизайн ударил. Вот оно трещину дает. Они все треснули! А тормоза? Сделали тормозной куст. И при нем настолько сложный механизм, настолько неудобный, настолько невозможный в эксплуатации. Это получится - не нашими слесарями и не в'наших условиях такой сложности агрегат обслуживать. Он просто не пойдет у нас, он развалится - и все! Что и произошло с этими вагонами. Значит, надо делать, пока в стадии разработки, какой механизм? Простой! И надежный! И нет связи с заводом. Я считаю, связь какая должна быть? Есть целая кипа претензий. И надо по ним работать, нам и заводу. Совещания с представителями завода были только в прошлом году. А у нас сейчас идут совещания парковс-кие, варимся в собственном соку. Нет представителя оттуда. Вот сейчас мы еще сами более-менее прорвались. Сейчас знаем, процентов на 90 по вагону. За счет потери большого времени и труда! И видим: это можно было бы сделать по-другому. И нужно сделать по-другому Вот они сделали такой блок, преобразователь напряжения. А где схема? Не дают схему! Что - секрет? А мы что, в другом государстве работаем? Многие без схемы отказываются работать. А я не могу так сделать. Я разбираюсь сам. Значит, получается, что завод убежден: "Какой бы вагон он ни сделал - никуда вы не денетесь, в силу ваших условий вы возьмете! Заказ есть! Деньги спущены! А вагонов-то фактически нет. Вот они, памятниками стоят! Вызывает меня директор парка. Говорит: "Владимир Николаевич, Вы там много разговорились. Не Ваше это дело". Да ради Бога! Пожалуйста! Вон он я - работы много и навалом. И буду свое дело делать. Ну а чье это дело будет? Я не вижу других людей, которые бы сунулись в это дело. Не в том дело, что я хочу кого-то за руку схватить. Я бью тревогу в чем? Вагоны сырые! Пока их немного, но нужно на этом этапе свести интересы покупателя (парка) и продавца (завода). Когда покупатель говорит: "Этот узел не соответствует - водитель не может в холоде!". А ему отвечают: "Да ничего страшного, походит!". Так это что тогда? Это выкручивание рук! Не страшно, что много недоработок. Страшно, что мы говорим, а нас никто не слушает. Я говорю про конструктора. Идея вот в чем: завод не контактирует с покупателем. Он не относится к нему заинтересованно. А относится к покупателю как диктатор, монополист. Они сделали громадную кабину, но она холодная как лед. Есть калорифер, но он неэффективен. Должен быть простой в эксплуатации вагон и надежный! На заводе конструкторское бюро - это мозг завода. А они выдают такое! Например, дверь у водителя - одностворчатая. А надо и вторую створку, для пассажиров. А то у кабины водителя, в салоне затор, скапливаются люди, мешают выходу. Пульт неудобен, колени упираются в пульт, если в кресло садишься. Крепления пульта - саморезы - вылетают, они крепятся на пластмассу. Так не должно быть! В этот же день, 2-го апреля приехал в парк эксперт с завода И.И. Фокин. И ему бригадир В.Н. Анонович в присутствии главного инженера парка и начальника техотдела предъявил свои конкретные претензии, которых были десятки. Со всеми буквально И.И. Фокин согласился и сказал: "Ребята! Даже стыдно мне, что у нас столько недоработок и ошибок!". А тормозной узел под вагоном и крепление двигателя И.И. Фокин в присутствии всех оценил ярким словом "Дрянь!". Все это слышали. И еще он обещал, что внесут конструкторские изменения по высказанным замечаниям. Многие из них касались кабины водителя, дверей в салоне и т.д. В.Н. Антонович попросил и газету проследить, как реализуются эти замечания на практике. Хочется надеяться, что взаимопонимание покупателя и изготовителя, наконец-то, установится. //Валерий Межонный От редакции: Мы ни в коей мере не пытались данной публикацией опорочить Петербургский трамвайно-механический завод, имеющий славную историю и замечательные трудовые достижения, о которых неоднократно писала и наша газета. Наша цель - способствовать большей согласованности между поставщиком (заводом) и потребителем (парком) новой техники. Ведь это пойдет им на пользу обоим, как и многочисленным пассажирам.