===ПЕТЕРБУРГСКИЕ МАГИСТРАЛИ=== 18.05.2001г. === Номер 17 (6019) === ============================== ТЕКУЧКА ЗАЕЛА... ---------------- Александра Петровича Савина - начальника цеха "Профилакторий" - в кабинете застать очень трудно да и в депо не скоро за ним угонишься: знает он тут все и всех. Каждый новый рабочий день начинается с проблем; решать которые нужно безотлагательно. - Денег нет - отсюда у проблем ноги растут. Из трех старых деталей приходится одну новую мастерить. В кладовой нет ничего и поэтому в поисках самого необходимого для ремонта подключены все, в том числе и рабочие, не говоря уже о мастерах, - говорит он. - Наш незаменимый Федотов, уж на что человек безотказный, а и тот иногда из себя выходит, ворчит, что все ноги сносишь, пока что-либо отыщешь. Рады, что уговорили его продолжать у нас работать слесарем по ремонту оборудования. А то хороших специалистов совсем мало в парке осталось: кто на пенсию ушел, кто нашел место поспокойнее, ведь работа у нас тяжелая. В основном ветераны остаются, у кого надбавка за выслугу лет есть. А молодежь не идет - деньги невелики, а условия труда тяжелые. Некоторые и рабочего дня не выдерживали, с обеда уходили. С мастерами - беда. Опытных почти не осталось. Исключение -Владимир Евгеньевич Владиславе-кии, он 15 лет здесь работает. График его устраивает. На смене работают только ответственные люди, на которых во всем можно положиться. Алексей Михайлович Бачаев - мастер на бригаде, он пришел с Кировского завода. Добросовестно трудится. Новеньких не удержать. Действительно, 50% надбавку, которую получили с января, давно уже съели: выросли в цене не только коммунальные услуги, но и продукты питания. На Досках объявлений парков снова растет перечень специальностей, где нужны рабочие руки. С самого утра Александр Петрович обзванивает всех: на рабочем ли месте? Дисциплина хромает на обе ноги, а где выход? На что-то приходится глаза закрывать, трамваям нужна "скорая помощь", иначе откуда взяться выполнению плана? На такую зарплату желающих немного идет. За этой повседневной текучкой глаз "замыливается", не всегда удается разглядеть, что можно сделать лучше. Часто оказывается, что со стороны видней. Не так давно пришел в парк заместителем директора по ремонту Александр Иванович Сандырев, а уже много хорошего успел сделать. Человек он неугомонный, сам без дела не просидит и другим не даст. Теперь парк имени Смирнова тоже наплавку бандажей своими силами делает- все под рукой и денег на сторону отдавать не надо. Все-таки резервы какие-никакие еще есть, но разглядеть мало, нужно их еще и осуществить. //Ольга Николаева ОДНА ИЗ ПЕРВЫХ -------------- Христина Ивановна Романен-кова много лет водила трамваи, а до войны и в первые ее годы работала кондуктором. В Ленинград приехала в 1935 году из Смоленской области. В то время работу тоже нелегко было найти, поэтому девушка устроилась кондуктором в трамвайный парк имени Котлякова. Когда началась Великая Отечественная, подвижной состав и работников парка распределили по друтим хозяйствам. Христина попала в трампарк имени Блохина. Работали не только в парке, а везде, куда посылали: на лесозаготовках, на рытье окопов. Так, Христина, например, вместе с другими ленинградками рыла окопы на станции Пери. В 1942, когда стали готовиться к пуску трамвая, Христину затребовали обратно в город. Рельсы были забиты снегом, и они, обессиленные от голода, возили на тележках лед и грязь, расчищали их. Каждый день, на работу и с работы, приходилось ходить пешком, перешагивать через окоченевшие трупы. - Страха не было, - вспоминает Христина Ивановна. - Шагала и думала: умру, так в дороге. В 10 часов в парке отмечали явку. Если не поспевал человек ко времени, чаще всего он был уже мертв. 15-го апреля 1942 года Христина была в числе первых кондукторов, выехавших из ворот парка на трамвае после 3,5 месяцев блокады. - Нас встречали со слезами на глазах, - говорит Христина Ивановна. - Многие не могли сесть в трамвай без посторонней помощи - так ослабли. Да у меня самой ноги почти не ходили, трудно было забираться в вагон, потом еще долго мучилась с ногами. Но в душе жила радость: обязательно победим! В 1943 она закончила курсы водителей трамвая и на заслуженный отдых ушла уже из трамвайного парка имени Леонова, откуда удобней было ездить. С коллективом Христина Ивановна поддерживает постоянную связь. Не забывают леоновцы своих ветеранов, и каждую годовщину Великой Победы собираются они в Музее парка, чтобы почтить память тех, кто не дожил до этого светлого дня. Собирались ветераны и нынче, только в последние годы ряды их значительно поредели: время неумолимо. //Ольга Николаева МЕТРО: ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ ПЕТЕРБУРГА ---------------------------------------- Говорят, что метро - самый удобный вид транспорта. Во всяком случае, самый быстрый. Петербургское метро залегает довольно глубоко. Иначе нельзя. Если бы вы видели землю под городом в разрезе, то, наверное, сравнили бы ее с пирожным "наполеон" - сплошные слои! В самом низу на гранитах архейской эры лежат песчаники, на них - кембрийские глины, выше отложения четвертичного периода Земли, то, что нам ледники оставили. Сплошные валуны! Еще ближе к нам - ленточные глины. Над ними - иловатые пески и суглинки, дно бывших морей. Ну а дальше уже так называемый культурный слой, результат деятельности человека. Вот и получилось, что петербургский метрополитен - самый глубокий в мире. *Из истории метро* Сложное это дело - метро прокладывать. Люди о подземных дорогах давно задумывались. Еще в 1820 г. петербургский изобретатель-самоучка Торгованов выступил с проектом "проезда с Адмиралтейской стороны на Васильевский остров под Невою, нимало не мешая оной течению". Знаете, чем дело кончилось? У мещанина Торгованова была взята подписка, "чтобы впредь он проектами не занимался, а упражнялся в промыслах, ему свойственных". Однако инженерная мысль не останавливалась. В 1824 г. уже не самоучка, а один из строителей Обводного канала инженер П. Базен предложил для прокладки подземной дороги под Невой конструкцию сплошной камеры. В 1889 г. правление Балтийской железной дороги планировало соединить подземкой Балтийский вокзал с Финляндским. Со своим проектом выступил инженер Я. Ганнеман, предложив осушить и засыпать некоторые петербургские реки и каналы (к примеру, Екатенининский - ныне канал Грибоедова) и по их руслам проложить подземный "трамвай-метро". С 1899 по 1917 гг. количество проектов петербургского метро достигло уже семнадцати. Впервые метро появилось в Лондоне. Слово метрополитен и означает "столичный" (от греческого метрополис - "главный город", "столица"). Первая линия лондонского метро открылась 9 января 1863 года, когда еще ни трамваев, ни троллейбусов, ни автобусов не было и в помине. Лондонцы тут же прозвали свое метро "трубой" (и до сих пор так его называют - "тьюб"). По этой трубе, проложенной в неглубоком тоннеле, побежал паровоз, толкая вагоны. Дымил он нещадно. Из метро на поверхность не пассажиры выбирались, а скорее, трубочисты какие-то... В Москве строительство метро началось только в июне 1931 г. В Ленинграде к строительству метрополитена приступили в январе 1941 года. Война прервала работы. Метростроевцы стали солдатами-саперами. К мирному труду они вернулись в 1946 году, когда был создан специальный институт Л енмет-ропроект. Начал он с изучения пассажиропотока. Выяснили, прикинули на планах города, наметили будущие линии тоннелей. Послали на эти будущие линии разведку. Во дворах и на улицах выросли буровые вышки, начали "всверливаться" в землю крутящиеся трубы. Надо же узнать: на какой глубине лежат здесь те самые ленточные глины, на какой - иловые пески! На само строительство первыми выходят маркшейдеры: переносят все задуманное в чертежах на натуру, разбивают будущую линию на поверхности земли. Определяют, где быть вертикальным шахтам, где - горизонтальным штольням. В подземных тоннелях главным когда-то был отбойный молоток. Теперь его сменил проходческий щит. Вращающимися дисками - фрезами режет и режет он пласты земли, все дальше вгрызается в породу. И при этом все время движется вперед, подталкиваемый гидравлическими домкратами. Транспортер едва успевает отправлять грунт в вагонетки. Далеко не всегда гладко проходи"-ла прокладка метро. Когда рыли шахту возле Дома книги, наткнулись на огромный валун тонны в две весом. Что с ним делать? Решили взрывать... И так аккуратно взорвали, что шахте никакого вреда не причинили. Между станциями "Лесная" и "Площадь Мужества" наткнулись на слой водоносных песков. И не обойти его никак! На 400 метров раскинулся этот слой! Решили его заморозить. Но упрямый плывун и сквозь мороз прорвался. В забоях появились трещины. Тоннели на этом участке идут друг под другом. Плывун затопил их оба сразу. Пришлось срочно закрывать аварийные затворы, сооружать перемычку. В конце 1995 года коварный плывун снова дал о себе знать. В этом месте когда-то проходило древнее русло Невы, и тоннели оказались словно подвешенными в толще водоносных песков. В результате тоннели просели, дали трещины. Теперь нужно прокладывать их в обход ненадежного слоя. Прорвался во время строительства плывун и на перегоне между станциями "Елизаровская" - "Ломоносовская". А прокладывая тоннель между станциями "Невский проспект" и "Горьковская", проходчики обнаружили вдруг неизвестную впадину в дне Невы. Пришлось под нее подныривать. Одновременно с тоннелями строились и станции, их подземные вестибюли, наклонные ходы для эскалаторов. Не будет преувеличением сказать, что Ленинградский метрополитен строила вся страна. Метростроевцы получали оборудование, строительные и отделочные материалы более чем от трехсот предприятий. Когда станции первой очереди ленинградского метро еще только проектировались, на их архитектурные решения был объявлен всесоюзный конкурс. 123 проекта поступило на него из разных городов Советского Союза! Отобрали самые лучшие. И первые восемь станций между "Автово" и "Площадью Восстания" получились очень красивыми, настоящие дворцы. Праздничным был день открытия Ленинградского метрополитена 15 ноября 1955 года. Тысячи ленинградцев пришли на этот праздник. ("Санкт-петербург, XX век") НАЧАЛО СТРОИТЕЛЬСТВА ОРАНЭЛы ---------------------------- 21 января 2001 года исполнилось 85 лет со дня пуска первой в нашем городе линии Ораниенбаумской электрической железной дороги (ОРАНЭЛы) на участке "Нарвские ворота - Путиловский завод" протяженностью всего 2,4 км. Но это интересное событие 1916 года дало начало двум новым направлениям электри-" ческого транспорта - электрофика-ции железных дорог и скоростному трамваю. Но только летом 1920 г. эта линия достигла своего конечного пункта - поселка Стрелы ia. В 1922 году на эту линию прибыло из Москвы 16 моторных вагонов и из Финляндской железной дороги 17 вагонов. И в таком виде линия функционировала до начала войны. Во время войны эта линия была почти полностью разрушена, и возобновилось нормальное движение 5 ноября 1951 до Сосновой Поляны, а в 195 3 г. - до Стрелы гы. А вот до Ораниенбаума эта линия не дошла. Как скоростной трамвай ее в 1963-1964 г. начали реконструировать и в1965 г. она стала функционировать как скоростная. В настоящее время это маршрут трамвая N 36 "Дорога на Турухтаниые острова - Стрельпа". Но даже поверхностное знакомство с этой историей не дает ответа на множество вопросов: почему именно в этом направлении пошел трамвай, почему называли "железная дорога", а на самом деле трамвай и некоторые другие. А история ОРАНЭЛы имела большую предысторию, много различных предложений по строительству этой линии, судьба большинства из них была трагична - не приняли. Однако, все они сыграли определенную роль в этой большой истории. А начиналась она в марте 1899 г., когда в Горуправу и Департамент железных дорог поступил проект, выполненный инженером путей сообщения А.А. Летерн-фон-Герцфельдом и потомственным дворянином А.Ф. фон-Паули сети пригородных ж.д. по направлениям от С.-Петербурга через Лиго-во, Стрельну, Петергоф до Ораниенбаума, а также от Стрельны через Красное Село, Большое Войтолово, Царское Село до Павловска и от Санкт-Петербурга через Пулково до Большого Ритталова. Основным направлением было Ораниенбаумское. Линия электрической железной дороги должна начинаться от Загородного пр. вдоль Обводного канала по Нарвскому шоссе, через Тентелевку и Автово до Ораниенбаума практически параллельно Балтийской железной дороге. В это время работала Балтийская ж/д от вокзала у Обводного канала до Ораниенбаума. И вроде бы, зачем нужны новые проекты, перевести именующуюся на электрическую тягл' и - все. Однако, не так все просто. А причин здесь тоже было две. Одна, что эта ветка имела как бы двойное подчинение - Министерству путей сообщения и военному ведомству и, кроме того, личной охране императора, т.к. в Петродворце была летняя резиденция царя, а в Ораниенбауме -прямая связь с Кронштадтской крепостью. Под Петергофом были постоянно расквартированы два полка: Лейб-Уланский и Конно-Гренадерский. Другая, причина в том, что железнодорожная ветка проходила довольно далеко от приморской полосы, а в эти годы эта полоса была заселена дачниками, которые могли добираться туда только на извозчике. Планировали продлить в дальнейшем электрическую линию до Красной Горки. В Лебяжье, которое располагалось в 27 км от Ораниенбаума, ходил пароход один раз в неделю. На этой линии находились крупные предприятия: в Автово Екатерининская бумагопрядильная и ткацкая мануфактуры, вновь строящийся механический завод Общества Батиноль, Копиель и Оренштейна (в дальнейшем Электромеханический завод в Сосновой Поляне), в Лигове большая водолечебница, а в Сергие-во (Володарка) монастырь и большое количество богомольцев. В селах Пу-стынке и Кикенках, находящихся вдалеке от железнодорожной ветки, селилось много жителей, работающих в городе. В Петергофе жило 10 тыс. зимой, а летом в 2 раза больше. Общее население по всей ветке летом достигало 200 тыс. человек, а зимой - 100 тыс. Проезд по железной дороге от С-Пегербурга до Ораниенбаума туда и обратно в 1-м классе стоил 1,85 руб., а в 3-м - 70 коп., а электрическим трав-мваем соответственно 1,37 руб. и 56 коп. Для постоянных пассажиров довольно ощутимая экономия. Линия предусматривала одноколейный путь, т.к. Министерство Путей сообщения по шоссейному департаменту предоставляло для трамвайного пути пространство земли, не допускающее двойного пути. Подвижной состав по 20 вагонов для 3-х классов, т.е. всего 60 вагонов, каждый вместимостью 36 мест. Электрическая тяга по воздушным проводам, электростанция в Стрельне и через 13 км подстанции тяговые. Ориентировочная стоимость постройки 350 тыс. рублей, а чистый доход 180 тыс. Для организации работ было образовано Акционерное Общество "Общество пригородных к С.-Петербургужелезных дорог". Общество обязалось внести залог в 150 тыс. руб. От казны общество не требовало никакой помощи. Срок владения линией - 85 лет, через 20 лет возможен выкуп. Обязались сохранить принятый па железных дорогах тариф с версты 3 коп. -1 -и класс, 2-й -2 коп. и 3-й - 1 коп., с обязательным сохранением льготных категорий, а это были все военнослужащие, военврачи, курсанты и юнкера училищ. Было решено бесплатно перевозить почту. В это АО входило 4 группы учредителей и 40 различных проектов электрической дороги. Всем этим проектам, к сожалению, не суждено было сбыться, т.к. все они предусматривали на каких-то участках задействования имеющейся Балтийской ж/д, а это не поддерживали железнодорожное и военное ведомства. Вторая волна проектов Ораниенбаумской электрической дороги началась в октябре 1907 г., когда в городе уже был пущен электрический трамвай, было легче убеждать Городскую Думу в необходимости этих дорог. Движущим моментом в этих проектах было количество перевозимых пассажиров на ораниенбаумском направлении. В 1904 годы было перевезено 4,5 млн. пассажиров, а в 1907 году уже 5 млн. только платных пассажиров и 400 тыс. бесплатных, т.е. льготных пассажиров. Были представлены опять 4 проекта: - проект АФ. фон-Паули и др.: по тем же направлениям, что и в 1899 году; - проект инженера Н.П. Табурно: от Казанской площади С.-Петербурга через Лигово и Ораниенбаум до Красной Горки. Срок аренды 50 лет, выкуп через 20 лет; - проект С.А. Бертановича, Л.И. Ос-ташева и др.: от Нарвских ворот С.Петербурга до Ораниенбаума; - проект инженера А.С. Желкови-ча и др.: того же направления. В декабре 1907 г. было организовано Акционерное общество для сооружения Ораниенбаумской электрической железной дороги. Наиболее разработанным был проект И.П. Табурно. Это должна быть двухпутная электрическая дорога, скорость движения вагонов по гористой части линии до 60 км/час, а на равнинной до 90 км/час, подвижной состав из 6 вагонов: 2 моторных по 35 т каждый и 4 прицепных по 22 т, общий вес состава 154 т, сидячих мест в составе - 300. В моторном вагоне установлено 4 двигателя по 100 л.с. Такой состав развивал скорость 90 км/час за 30 сек, а паровоз, к примеру, за 55 сек. От Казанского Собора до Ораниенбаума планировали 19 остановок, и электрический состав это расстояние должен преодолевать за 1,5 часа. Для нормальной эксплуатации линии летом необходимо 60 пар 6-вагонных составов, а в зимнее - 40. Проект предусматривал засыпку речки Таракановки и прокладки линии в черте города по металлическим эстакадам. Дорога была рассчитана на перевозку 7 млн. пассажиров в год. Вот эти особенности проекта и стали для него губительными, проект был дорогой и неудобный городу. В результате в 1909 году был утвержден проект С.А. Бернатовича и др. как наиболее выгодный, правда, им пришлось отказаться от использования имеющейся железнодорожной ветки. Кстати, комиссия по заведыванию и переустройству ГЖД в С.-Петербурге 29 октября 1907 года дала отрицательное заключение. Однако, вопрос был решен, руководителем строительства был назначен инженер В.П. Гарин, и 16 июня 1913 года состоялась церемония начала строительства Ораниенбаумской электрической дороги. //Юрий Львов К ТРАМВАЮ НАДО ОТНОСИТЬСЯ, КАК К СВЯЩЕННОЙ КОРОВЕ? -------------------------------------------------- В Доме Ученых состоялось очередное заседание секции по транспорту. Разговор на нем шел в основном о трамвае, ставшем одним из символов города на Неве. Оставаться ли Петербургу трамвайной столицей и впредь? - вопрос отнюдь не риторический,учитывая, что с каждым годом количество подвижного состава уменьшается, трамвайные маршруты становятся все короче, а километры трамвайных путей постепенно урезаются. Оказывается, проблема эта волнует не только самих горожан, но и власти города. Во всяком случае, тема очередного заседания комиссии по транспорту освещалась по просьбе депутатов Законодательного Собрания. Правда, кроме помощника одного из депутатов, в зале никого из них не оказалось, но заседание все же состоялось. О проблемах и перспективах развития общественного транспорта как в России, так и в Санкт-Петербурге, в частности, рассказала заместитель генерального директора НИИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры СД Воронцова. Этими проблемами, отметила она, институт занимается с 1995 года. - Проблемы транспортного обслуживания такого громадного города, как наш, численностью 4.7 миллиона человек, многочисленны, - сказала С. Воронцова. - Рабочие места сосредоточены в основном в центральных районах. С переходом на рыночную экономику повысилась активность населения в целом, многие горожане помимо основной работы имеют еще и дополнительный заработок. По сравнению с 1990 годом пассажиропотоки значительно увеличились, при этом меняется и роль отдельных видов транспорта. Всего в год перевозится 3,1 миллиарда пассажиров, причем 90% - на общественном транспорте и только 10% добираются до места работы на индивидуальном транспорте. 27% из общего числа пассажиров ложится на автобус, 17% - это удельный вес троллейбуса, 23% -составляет трамвай, остальные 33% - везет метро. С годами меняется и удельный вес отдельных видов транспорта в общем объеме пассажироперевозок. Что касается трамвая: в 1985 году трамвай перевозил 890 миллионов человек в год. В 1999 - 635 миллионов человек. Наиболее активно за последние годы стали развиваться автобусные перевозки и индивидуальные виды транспорта. Чтобы наиболее точно представлять положение дел с пассажирским транспортом, сотрудники нашего института периодически проводят опросы, последний из которых проводился . в 1999 году. Тогда 56% жителей города были не удовлетворены работой общественного транспорта, 15% затрудниись ответить, остальные оставались довольны. На основе ответов петербуржцев мы пришли к выводу, что, прежде всего, они готовы платить за сокращение интервала движения - таких горожан 34%. На втором месте по значимости 28% опрашиваемых высказались за комфортность поездки, на 3-м месте оказалась скорость движения и на последнем месте - стоимость самого проезда. Оказалось, что стоимость проезда волнует наших жителей меньше всего. В нормативах СНИПа четко регламентируется, сколько времени должны тратить горожане на поездку к месту работы и обратно. В Петербурге 27% горожан тратят намного больше полагающихся 1,5 часов, что не соответствует нормам. Чем же вызвано сокращение наземных социальных видов транспорта? Особенно таких, как трамвай и троллейбус? Так, что все большую нагрузку берет на себя автомобиль. Каков прогноз на будущее, как дальше будет складываться ситуация? Ведь уже сегодня в Петербурге на одну тысячу жителей приходится 180 автомобилей - мы хорошими темпами догоняем Европу. Если количество автомобилей будет расти такими же темпами, то лет через 10 скорость движения наземного транспорта в Санкт-Петербурге составит не более 10 километров в час, -таков неутешительный прогноз дает институт территориального развития и транспортной инфраструктуры, -подчеркнула С.Д. Воронцова. - Сдержать поток всеобщей автомобилизации не сможет никто. Уже сейчас создаются пробки на центральных улицах города, на всех подъездах к мостам. Это вызывает ухудшение экологической ситуации в городе, создается критический уровень нагрузки на человеческий организм. У наземного социального транспорта появились солидные конкуренты, это прежде всего маршрутное такси. Возлагать большие надежды на метро - сомнительно. Старые станции, такие, как Петроградская, Василеост-ровская работают уже на пределе своих возможностей. Нагрузки на наземные виды транспорта можно было бы уменьшить, если бы вводились в строй новые станции метро. Хотя за последние годы Санкт-Петербург оказался единственным городом в России, который ввел в строй 4 новых станции метрополитена. На строительство других средств нет. Проблемы развития городского транспорта, главным образом, связаны с его неокупаемостью. В нашем громадном городе, где проживает более одного миллиона пенсионеров, пользующихся бесплатным проездом, общественный транспорт несет большие убытки. 45% пассажиров пользуются услугами транспорта беспдатно, 30% . имеют проездные документы, 20% составляют учащиеся и студенты, которые также имеют большие льготы. И всего 5% составляет удельный вес прочих групп населения, которые ездят на своем автомобиле. В результате вся тяжесть оплаты за проезд ложится на те 30% пассажиров, которые покупают карточки длительного пользования, а они очень дешевы. К примеру, ученическая карточка оплачивается лишь на 8%, студенческая - на 15%, единый проездной билет - на 44% от их стоимости. Все остальное доплачивает город. Мы подсчитали в рублях, сколько можно было бы собрать денег, если бы не было льготников, цифры впечатляющие! Только на пенсионерах мы теряем 1 миллиард 748 тысяч рублей. Очень много теряем от перевозки других категорий льготников - платежеспособных групп населения. Так на что же могут реально рассчитывать горожане, исходя из возможностей городского бюджета? Несмотря на то, что доходы его растут, за последние годы дотации на транспорт увеличились в два раза, а количество пассажиров уменьшилось ненамного. Капиталовложения из городского бюджета растут на содержание общественного транспорта, особенно на трамвай. Трамваев закупаем мало, старые разваливаются на ходу и потому на их содержание все больше требуется средств. Скорость движения трамвая на неизолированном полотне за последние годы резко снизилась. Трамвай уже не устраивает людей, которые дорожат своим временем. Далее нельзя затягивать реорганизацию трамвайной сети в городе. Тем более, что на трамвай ложится огромный объем пассажиропотоков, особенно в периферийных районах города. Здесь на отдельных участках в сутки перевозится до 150 тысяч пассажиров - например, на проспекте Просвещения. До 130 тысяч пассажиров в сутки - на проспектах Луначарского и Тихорецком. Здесь трамвай просто незаменим. Но у горожан появляются и другие приоритеты - более скоростные виды транспорта, которые ходят регулярно. Поэтому в центральных районах города трамвай начинает уже терять своих пассажиров. Стоит задуматься: нужны ли здесь трамваи? На сегодняшний день это наиболее дорогой вид транспорта не только в эксплуатации, но в средствах на капитальный ремонт. Велика и стоимость самого подвижного состава, дорого обходятся ремонт и реконструкция трамвайных путей, дорожного покрытия. Так что в центральных районах трамвай можно без особого ущерба для пассажиров заменить на автобус. Это громадная работа, но тем не менее, не сегодня, так завтра, ее все равно придется делать. Сегодня, например, можно убрать рельсы на Крестовском острове и пустить автобус, поскольку введена в строй новая станция метро. Ну, а в северных и южных районах города трамвай просто необходим, потому что с такими пассажироперевозками ни одному другому виду транспорта не справиться. В заседании секции по транспорту приняли участие и представители ГП ГЭТ. В частности, заместитель генерального директора по экономике и перспективному развитию А.М. Беспалов сказал: - Замечу, что у нас имеются оперативные данные по распределению пассажиропотоков. Очень жаль, что мы, эксплуатационники, пока не объединили УСИЛИЙ для решения транспортных проблем в городе. Горэлектротранс в рабочем порядке занимается оптимизацией маршрутной сети, реального пассажиропотока, который существует и изменяется даже по временам года. Это реальные и полноценные данные, которые бы, безусловно, пригодились и для решения тех проблем, которыми занимаются сотрудники данного института. Трамвай - действительно дорогостоящий вид наземного транспорта, это как бы эксплуатация трех отдельных систем. Я бы все-таки разделил эти составляющие части и после этого уже сравнивал затраты на трамвай и автобус. Да, есть участки, которые потеряли свою значимость. В первом варианте демонтажа трамвайных путей они составили 11 километров, во втором - уже 25 километров, которые реально можно было бы снять, они действительно не полностью загружены. Но кто-нибудь подсчитал, сколько стоит демонтаж трамвайных путей плюс восстановление дорожного покрытия и, соответственно, в некоторых местах замену подвижного состава? Если все это подсчитать, то где же тут выгода? И кто возьмется за этот демонтаж? Те участки, которые мы предложили закрыть, и так уже используются только для технологических целей. Они никоим образом не решают проблему трамвайного движения н центре города" так как эти участки - Крестовский остров, улицы Пионерская и Ленина - относятся все же к окраинам. Если говорить о центре города, то тут, конечно, нет таких больших пассажиропотоков, как на окраинах. Но в то же время нельзя забывать и о доходности конкретных маршрутов в центре. Так, на сегодняшний день наибольшую выручку мы везем именно из центра, потому что пассажиры спальных районов приобретают единые проездные документы, и сборы выручки здесь минимальные. А нельзя забывать о том, что финансирование из бюджета в два раза меньше, чем это необходимо. И за счет выручки мы имеем возможность хотя бы ненамного свое положение улучшать. Наше мнение таково: сегодня не совсем правильно и реально убирать трамвай с центральных улиц города. Автобус все-таки его не заменит и здесь. Говорят, что трамваи - виновники заторов, автомобильных пробою Но вы же видите, что сами трамваи чаще всего простаивают из-за того, что автомобили стоят на трамвайных путях. Давайте сделаем и в центре города изолированные трамвайные пути. Во многих городах Европы делают маленький поребрик высотой 7 сантиметров, и трамвай идет по городу с хорошей скоростью. Не 10-15 километров в час, как у нас, а порядка 40 километров. Тогда и пробок не будет. По стоимости подвижного состава. Замечу, что автобус стоит не меньше трамвая, но последний служит в два раза дольше. Тем более, что автобусы мы закупаем где угодно, а трамваи делаем в своем городе, на заводе, который претендует на монополию в стране. Завод построил не только новый трамвай ЛМ-99. но строит и ЛВСы с асинхронным приводом. Трамвайно-механичес-кий завод получил заказ на строительство 13 новых троллейбусов, созданных в троллейбусном депо. Нельзя сбрасывать со счетов то, что деньги остаются в нашем городе, - закончил свое выступление в защиту трамвая Александр Михайлович Беспалов. Он ответил также на вопросы присутствующих: - Сколько километров трамвайных путей находится сегодня в аварийном состоянии? - Примерно 20%, но продолжаем их эксплуатировать. Выживаем за счет текущего ремонта. - Какое количество трамваев и троллейбусов в наличии? - 1250 трамваев и 750 троллейбусов. Большой процент и тех, и других подлежит списанию. А это значит, что эксплуатационные расходы увеличиваются в три раза. На этот год нам не додали 700 миллионов рублей, поэтому приходится заниматься лишь лата-нием дыр. Мы неоднократно выходили на Правительство города со своими проблемами, но все остается по-прежнему. Председатель Комитета по транспорту А. Чумак заметил, что у трамвая есть как свои сторонники, так и противники. Но равнодушных к его судьбе - кет. Действительно, трамвай не однозначен. Те, кто живет на Садовой улице, на проспекте Науки, жалуются на шум и грохот. Деловые люди не пользуются трамваем, не доверяют ему: легко можно попасть под закрытие, простоять много времени. Если есть альтернатива - едут на другом виде транспорта. С каждым годом уменьшается количество подвижного состава электротранспорта. Списанию подлежат сегодня 67 процентов троллейбусов, оставшихся хватит лет на пять, не больше. 32 процента трамваев изношены полностью, 45 процентов всех усть-катавских вагонов, которые есть в Совмещенном парке, тоже на подходе к списанию. Плачевная ситуация сложилась е только в Горэлектротрансе, но и в автобусном хозяйстве. Из-за дефицита бюджета не дозакуплено много подвижного состава. Трещит по швам Московско-Петроградская линия метрополитена. Проблем с городским транспортом очень много. К этому привела бездумная социальная политика предыдущего руководства страны, которая расплодила целую армию льготников. Право на льготы осталось, а ездить скоро будет совершенно не на чем. За бутылку кефира приходится целый месяц возить учеников. Одна из проблем -низкая заработная плата водителей. Не будем платить водителям достойную зарплату - остановится весь транспорт. Нужна правильная политика относительно городского транспорта, и тогда все встанет на свои места. А вот что сказал представитель Дорожного Управления, очень обеспокоенный плохим техническим состоянием трамвайных рельсов, которое способствует разрушению дорожного покрытия. Трамвай, - подчеркнул он, -укорачивает и жизнь конструкций мостов. Но это еще не значит, что мы -против трамвая, и сейчас нет резона спорить о том, нужен он городу или нет. Необходимо исходить из того, что имеем. Просто пришло время оптимизации трамвайной сети. Нужно пересматривать трамвайные маршруты, и там, где нет окупаемости затрат - снимать трамвайные рельсы. Не надо накалять обстановку вокруг трамвая. Нас призывают не повторять ошибок других стран, где очень ретиво принялись когда-то за уничтожение трамвайных рельсов. Но это были не ошибки, а нормальный эволюционный процесс. В других странах тогда отказались от трамвая сознательно, потому что не были настолько богаты, чтобы содержать этот дорогостоящий вид транспорта. Сейчас ситуация изменилась, и они вернулись к трамваю, но уже на качественно другом уровне. Для нас на данном этапе сокращение трамвайной сети - не ошибка, это стадия роста развития городского транспорта. Станем богаче - снова вернемся к трамваю, как одному из наиболее экологически чистых видов общественного транспорта. При всем желании мы не сможем остановить рост автомобильного транспорта, и не за горами то время, когда пропускная способность улиц города будет исчерпана, и, может быть, спасение придет именно в виде развития общественного транспорта, в том числе и трамвая. В настоящий момент необходим комплексный подход к развитию всех видов транспорта, как наземного, так и метрополитена. Это поможет руководству города принять взвешенные решения. К трамваю не нужно относиться как к священной корове, - такой вывод сделал представитель Дорожного Управления. Но мы все-таки ставим в конце предложения не восклицательный знак, а вопросительный. //Ольга Новикова МЫ ПОМНИМ ВСЕХ ПОИМЕННО ------------------------ В этом году 56-ю годовщину победу в Санкт-Петербурге отмечали по-особому. На Пискаревс-ком мемориальном кладбище 6-го мая, в воскресенье, в канун Великой Победы открывали памятные мемориальные плиты. Подвиг Ленинграда в годы блокады был поистине всенародным. А потому и плиты открывали представители многих регионов России, чьи уроженцы погибли здесь во время войны. Были представители от города Ельца Ивановской области, от Курской, Пермской областей, от Республики Мордовия, Челябинской области и Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого Автономных округов, от ГУВД Санкт-Петербурга и Ленинградской области, от АООТ "Невский завод" и от ГП "Горэлектротранс". В открытии мемориальной плиты и возложении венков принимали участие Генеральный директор нашего предприятия Ю.Н. Горлин, его заместитель по кадрам и быту Ю.И. Курдин, председатель объединенных профкомов В.В. Новицкий, а также десятки представителей трамвайных и троллейбусных парков и ветераны труда. Вот что сказал при возложении венков Ю.Н.Горлин: "Дорогие ветераны, коллеги, друзья! Я хочу вас поздравить с наступающим великим, святым праздником и пожелать всем доброго здоровья и долгих лет жизни! Я хочу сказать большое спасибо Правительству города, Администрации Пискаревского кладбища за то, что они предоставили нам возможность увековечить память наших коллег. Свыше трех тысяч ленинградских трамвайщиков погибло в блокадном городе от голода, холода, бомбежек. 76 человек трамвайщиков погибли на рабочих местах. Мы выпустили "Книгу памяти", в которую вписали всех погибших, нашли мы и половину фотографий этих людей. Я хочу сказать им большое спасибо за то, что они сделали. Вечная им слава, низкий им поклон!". После всех речей, под траурные мелодии, несущиеся над кладбищем из репродуктора, сняли белые покрывала с одиннадцати представленных здесь мемориальных плит. Под четкие звуки метронома, отсчитывающего минуту молчания, все присутствовавшие замерли у плит, скорбно склонив головы в память погибших и похороненных здесь людей. Затем они возложили к плитам венки и цветы. На первой плите из черного камня можно было прочесть четкую надпись из белых букв: "Вечная память работникам ТТУ Ленинграда, погибшим в блокаду и на фронтах Великой Отечественной войны". Ниже были изображены идущие вдоль Невы трамвай и троллейбус, с одной стороны которых высился противотанковый ряж, символизирующий оборону города, с другой - Нева с Петропавловкой на дальнем плане и небо над городом в заградительных стратостатах. Теперь представители нашего коллектива будут в майские дни приносить сюда цветы и венки, отдавая дань памяти погибшим во время блокады коллегам. //Валерий Меженный