===ПЕТЕРБУРГСКИЕ МАГИСТРАЛИ=== 08.06.2001г. === Номер 20 (6022) === ============================== ЗДЕСЬ СКОРО ПОЙДУТ ТРАМВАИ -------------------------- Почти два месяца ведутся ремонтные работы на въезде в трамвайный парк им. Володарского (N 7). Сегодня, в третьей декаде мая, здесь уже почти все закончено, заменены рельсы и шпалы на кольце возле церкви, устроены водоотводы в дренажных колонках. Осталась отделка путей. Вот почему здесь большие груды песка и щебня. Много и техники - краны, экскаваторы, сварочные агрегаты, компрессор. Работы ведет фирма АОЗТ "Ник", постоянный подрядчик нашего предприятия. Руководит специалистами прораб Никифоров Александр Юрьевич. Из беседы с ним узнаю, что есть некоторое отставание по сравнению с планом, раньше закончить все намечали в мае, но теперь захватят и часть июня. Это создает значительные неудобства для электротранспортников, но приходится смириться. Обнадеживает то, что наступает лето, и работать будет несколько легче. Правда, и в третьей декаде мая погода не баловала, шел даже мелкий снег, что и послужило причиной отставания. Не баловала погода также в апреле, долго оттаивал зимний снег, это тоже задержало работы. Рабочие прораба АЛО. Никифорова одновременно ведут для нас и другой участок - проспект Обухов-ской обороны от речной гостиницы до улицы Братьев Грибакиных. Этот большой участок длиной 1 километр 600 метров уже завершен, здесь уложены рельсы и шпалы. Осталась только отделка, асфальтирование. Но для этого необходимо финансирование со стороны ГП "Горэлектротранс", которое пока запаздывает. Всего на участке сегодня задействованы 18 рабочих. Это мало, обычно бывает больше. Но многие заболели, работая на улице в сырую погоду. Вообще работы ведутся без выходных, и трудовой день неограничен. Одни рабочие уходят на отдых, другие заступают на их место. Ставится конкретная задача и выполняется любой ценой. Надеемся, скоро по этим участкам возобновится движение трамваев. //Валерий Межонный ЛИХА БЕДА - НАЧАЛО ------------------ С.В.Реводков - в прошлом выпускник "Можайки". Два года отработал на Байкануре, демобилизовался и рискнул пойти слесарем по ремонту подвижного состава в парк имени Скороходова, с цеха ППР начинал. А в парке тем временем оказалась вакантной должность начальника цеха профилакторий, вот Сергея Викторовича и уговорили ее занять. Не соглашался: ответственности больше, а денег, наоборот, меньше. Но уговорили... Окунулся с головой во множество проблем. Вагоны стареют, растет количество технических браков: подвижной состав нечем ремонтировать, запчастей практически нет. Два-три вагона списывают, много ли с них возьмешь? Деньги нужны. А так приходится самим что-то придумывать, изобретать - только совместными усилиями и можно что-то сделать. Помогают молодому руководителю директор парка Евгений Егорович Ильенко и заместитель по ремонту подвижного состава Василии Михайлович Сотников. Проблема и с кадрами. Мастера часто меняются, сейчас цех ими укомплектован, но все мастера - новички. Хорошо еще, что бригадиры -народ опытный, знающий. Все четыре бригады они возглавляют. Никаких проблем нет и с Иваном Ильичем Зосиным, он и мастера может успешно заменить, Всю систему ремонта прекрасно знает и бригадир Михаил Михайлович Романченко. Заявочные бригады работают сутками. Во всем можно положиться и опереться на старших мастеров Анатолия Ивановича Михайлова, Анатолия Валентиновича Кузьмина, Рената Зи-нюровича Атипова, Виктора Федоровича Омельницкого. Ну и старые кадры не подведут. Юрий Тимофеевич Ковалюк, Ричард Генрихович Гурчин - ведущие специалисты по ТЗУ. Они занимаются выносом и ремонтом ТЗУ, на них держится все. Работают самостоятельно, все вопросы решают сами. На каждую бригаду приходится по 36 вагонов, в день смотрят по 12-13 вагонов, из них один-два проходят ТЭО-2.Заявочные бригады работают по заявкам водителей. В цехе "Профилакторий" вся работа, можно сказать, срочная. От того, насколько оперативно коллектив сработает, зависит выход вагонов на линию. За текучкой порой трудно заглянуть в завтрашний день. И все же главное - это уметь находить общий язык со всеми, научиться работать с людьми, - так считает Сергей Викторович Реводков. Поначалу может не все у него получается, но желание научиться - есть. Лиха беда - начало, как говорится. //Ольга Новикова ПОЗДРАВЛЯЕМ С ЮБИЛЕЕМ! ---------------------- 11 мая 2001 года исполнилось 50 лет инженеру-технологу технического отдела трампарка N 2 Жирновой Татьяне Николаевне! Весь свой трудовой путь, а он без малого составил 27 лет, Татьяна Николаевна отдала трамвайному делу, из них более 12 лет в трампар-ке N 2. А начиналось все в 1974 году, после окончания Новосибирского электротехнического института по всесоюзному распределению Татьяна Николаевна получила направление в Ленинград, в Трамвайно-троллейбусное управление, свободная должность инженера оказалась в трампарке им. А.П. Леонова, там и началась ее трудовая деятельность. Отдел состоял из 10 человек, начальником тогда был Минаев Б.В., а потом Клочков В.И. Поначалу было трудно, приходилось замещать всех сотрудников на периоды болезни и отпусков, а работы было много: технологические процессы, паспортизация и многое другое. Через некоторое время получила квартиру на Ржев-ке-Пороховых, подрастало двое детей, и было трудно каждый день через весь город добираться на Васильевский остров. А в это время на Хасанскую ул. переехал цех линейно-аварийного ремонта трампарка им. Блохина, это было рядом с домом, но руководство трампарка не отпускало, а увольняться по собственному желанию не хотелось, помог Алферов В.В. -начальник службы подвижного состава управления, там тоже нужен был инженер-технолог с опытом работы, и в марте 1984 года Татьяна Николаевна перешла на новую работу. Цех был совершенно автономный, оперативно решал все аварийные ситуации на линии. Разработка всех технологических карт и инструкций, вклю-. чая даже по технике безопасности, входила в обязанности инженера-технолога. 25 марта 1985 года впервые в СССР из мастерских вышел первый гидроподъемник вагонов на базе автомобиля ЗИЛ-130, а в 1988 году на вооружении службы появились трактора К-701 "Кировец", автокран "Ивановец" и танковый тягач БКТ на колесном ходу. Потребовалась разработка новой технологической оснастки, технологических карт, инструкций, все это выполняла Татьяна Николаевна. Учебой аварийных слесарей руководили сменные мастера В.Р. Афонин, В.Н. Колмыков и др., начальником цеха был Майоров А.К. С сентября 1994 года на базе этого цеха образовали самостоятельную Аварийно-восстановительную службу ГП "Горэлектротранс", добавив кадры, плановиков и бухгалтерию. Работы технологу прибавилось, появились новые технологические процессы, связанные с ликвидацией аварий на трамвайных маршрутах города, уже нельзя было обойтись без собственной видеотехники, съемки учебных видеофильмов, использования персонального компьютера, современных средств связи, технологической оснастки из титана и многого другого. Все это осваивала и успешно применяла в работе Татьяна Николаевна. Но со временем ситуация в службе усложнялась, нехватка средств на ремонты, отсутствие запчастей и низкая зарплата как следствие общего состояния экономики в городе и в стране сказались и в этой службе: стали уходить ведущие специалисты, было трудно работать и Татьяне Николаевне. Проработав в аварийно-восстановительной службе 14 лет, вынуждена была в апреле 1998 г. перейти опять в трампарк N 2 даже с понижением в должности и оклада, она опять вернулась в технический отдел инженером-технологом. Накопленный богатый опыт работы в службе очень пригодился в работе в трампарке. Сегодня за Татьяной Николаевной закреплена работа по инвентарю вагонов, паспортизация, разработка техп-роцессов по насадке и обточке бандажей на диски, технология ремонта колесных пар, обучение слесарей РПС для повышения квалификации. Со всей этой работой Татьяна Николаевна успешно справляется. Интересная деталь трудовой характеристики Татьяны Николаевны: за все 27 лет трудовой деятельности ей объявлено 29 благодарностей и вручено 4 почетные грамоты за высокие результаты в труде. В апреле 1995 г. Татьяне Николаевне присвоено звание "Ветеран труда Горэлектротранс". Хорошо сложилась и личная жизнь Татьяны Николаевны: сыну 22 года, после службы в Армии работает во вневедомственной охране, дочь работает Главным бухгалтером, заканчивает в этом году заочный институт. Все сослуживцы Татьяны Николаевны, близкие и знакомые, сердечно поздравляют ее с днем рождения, желают ей счастья, успехов в работе и всего самого наилучшего. Так держать! //По поручению сотрудников ТП N 2 Ю.М.Львов НОВЫЙ ТРОЛЛЕЙБУС ДЕЛАЕМ НА СЛУХ ------------------------------- В конце мая из ворот Трамвайно-механического завода вышел новый троллейбус. Правда, пока не в самостоятельный путь, а всего лишь в троллейбусный парк, где есть специализированное оборудование, на котором необходимо провести часть регулировочных работ. На ПТМЗ пока такого оборудования нет. После отработки в парке, машина вновь вернулась на завод, где ее уже окончательно подготовят к выпуску. С марта 2001 года на ПТМЗ организован участок по строительству нового троллейбуса. Руководит им Александр Владимирович Бойцов, который долгое время работал в Первом троллейбусном парке. - Вместе со мной из Первого парка пришел Андрей Матвеев, который работал мастером, на него во всем можно положиться. На этот год запланировано выпустить 13 машин. Дело движется по набирающей скорость программе. Мы работаем в тесном контакте с нашим конструкторско-технологическим бюро, но по ходу дела дорабатываем машину. Представители КТБ [отсканировалось как КГБ - СЛ] и ГП ГЭТ - не редкие гости у нас, но хотелось бы, чтобы специалисты КТБ по электрооборудованию находились у нас постоянно. Вернее, специалист у них всего один - Павел Александрович Боков и он занимается не только нашей машиной. Но пока его присутствие здесь просто необходимо. Дело в том, что в полном объеме нет документации на машину, и нам приходится делать троллейбус как бы на слух. Именно это и задерживает, так как начинаем собирать по одной схеме, потом приходится вносить изменения по схеме КТБ. Поскольку на троллейбусе используются и электроаппараты ООО "Чергос", то нам необходимо прислушиваться и к их создателям. Образуется цепочка: законодатели - КТБ, преобразователь поступает из Чернигова, мы - последнее звено в этой цепочке. Если кто-то из них даст недостоверную информацию, то все это скажется на выходе. - Выпустите первую машину, потом уже будет легче? - Безусловно. Первый блин, говорят, комом. На ошибках, допущенных на строительстве первой машины, мы и учимся. Потом наберемся опыта и станем работать быстрее. - Но, наверное, не последнюю роль тут играет и финансирование? - Есть трудности с финансированием. Бывают задержки по снабжению, но руководство ПТМЗ, со своей стороны, делает все возможное, чтобы их не было. Новый троллейбус, в первую очередь, машина надежная. У него новая гидроподвеска, которая как бы позволяет сглаживать неровности наших дорог с максимальным комфортом для пассажиров. Здесь - компьютерное управление: когда машина "ныряет" в очередную ямку, датчики снимают показания и подают сигнал на компьютер, который, в свою очередь, подает сигнал - поднять или опустить кузов троллейбуса. Применение блоков фирмы "Чергос" позволяет во много раз снизить затраты электроэнергии. Абсолютно надежна рама. Это те три основные показателя, которые гарантируют, что машина будет служить долго. Но надежна она станет тогда, когда мы все отладим. Повторяю, что для нас это опытный образец, и мы на нем учимся сами. Предстоит еще оборудовать рабочее место, мы уже занимаемся стапелями крыши, боковин. В перспективе сделаем стапель лонжерона. - Как скоро все это произойдет и можно ли надеяться, что вторую машину вы будете строить уже в более подходящих условиях? - Это все зависит от финансирования, и, наверное, Горэлектротранс нам как-то поможет, потому что они заинтересованы в машине. И то, что троллейбус необходим городу - это очевидно. Тем более, что мы делаем машину у себя в Петербурге и ни от кого не зависим. Вместе с участком по строительству нового троллейбуса новую машину строит и коллектив экспериментального участка завода. - Коллектив у нас небольшой, - говорит начальник экспериментального участка Владимир Борисович Парфеев, - всего 24 человека. Здесь работают рабочие всех специальностей, это все равно что спецназ на заводе. Собирал коллектив бывший начальник - Дмитрий Иванович Кирпичев, это его заслуга, так что я пришел не на пустое место. Строительство нового троллейбуса - дело интересное, но мы ведь одновременно строим и новый московский вагон с асинхронным приводом, он экономичен, бегает быстрее. - И внешний вид у вагона необычный, с кого "слизали"? - Называется "ретро" и немножко похож на вагоны ЛМ-57. Внешне мне лично, вагон нравится. Это пока экспериментальный вагон, если тендер выиграем, будем строить еще. Но вернемся к новому троллейбусу. Вот что сказал директор ООО "Чергос" Владислав Михайлович Чернигов: - Объемы по оборонной тематике сейчас небольшие, и поэтому мы работаем еще и на электротранспорт. Выпускаем практически весь набор электроборудования: тяговый преобразователь для привода постоянного и переменного тока, бортовой преобразователь ВПН, преобразователь для управления электродвигателем компрессора и преобразователь для управления калориферами, то есть делаем основные электронные и электротехнические блоки. Наше предприятие существует уже 10 лет, а проблемами электротранспорта занимаемся 7 лет. Основная тематика разработок и производимых работ - это высокочастотные преобразователи электроэнергии, преобразователи и системы управления для тягового и электропривода. - Какие города, кроме нашего, сотрудничают с вами? - По той продукции, которую мы освоили давно, порядка 20-25 городов. Сейчас мы стали более самостоятельными и сами начинаем налаживать связи с такими городами, как Уфа - по тяговым преобразователям, по преобразователям бортовым. Поставки, правда, были в небольших объемах. А вот тяговыми преобразователями сейчас заинтересовался Минский троллейбусный завод, сотрудничаем мы и с электротранспортниками из города Энгельса. Здесь, в Петербурге, мы работаем в тесном контакте с "Электросилой" по электроприводам системы управления. - Владислав Михайлович, как Вы считаете, перспективы по строительству новых машин у ПТМЗ есть? - Есть, но при условии, если производство будет оснащено соответствующим оборудованием, установится ритмичность работы и в техническом плане, и в плане финансовом. Производство одиночное, и пока производственная инфраструктура не поддерживается - это сдерживает скорость производства. - Ваше мнение о надежности этих машин? - В надежности их нет сомнений. В экономичности - тоже. Так, за год такая машина сэкономит электроэнергии на сумму от 50 до 70 тысяч рублей. В части обслуживания она также удобна, потребуется осматривать ее лишь один раз в месяц. - А вы даете гарантию на свою продукцию? - Гарантийный срок 18 месяцев, но не более двух лет со дня отгрузки потребителю. - Кончится гарантийный срок, а что потом? - А потом мы будем обслуживать. Мы же порядка 150 бортовых преобразователей поставили на трамваи и троллейбусы, мы их ремонтируем, обслуживаем. На протяжении пяти лет они работают стабильно. Очень хорошие по потребительским качествам. Так что опыт у нас уже имеется. - Владислав Михайлович, вы так усиленно опекаете первую машину... - Сейчас мы по сути делаем работу трамвайно-механического завода из-за того, что схема еще недостаточно отработана. Мы помогаем в тех схемах, которые стыкуются с нашими, являются сердцем, мозгом машины, начиная с мотора, управления двигателем и всем остальным оборудованием - от двери к фонарям заднего хода и кончая тяговым двигателем - это все завязано с нашей микропроцессорной схемой управления. Поэтому на первых машинах мы должны помочь обязательно, а когда специалисты завода смогут самостоятельно вести эти монтажные работы, то мы уже не будем их так опекать. Тут очень низкая трудоемкость электромонтажных работ по сравнению с контакторными машинами. На Уфимском заводе, к примеру, электрики намного меньше времени затрачивают на монтаж, потому что он очень прост. А оплата их труда выше по сравнению с контакторными машинами, где очень разветвленная сеть проводов, а зарплата там, наоборот, ниже. Надежность машины заключается не только в новой электросхеме, но в прочной раме, подвеске, в приводе дверей. Износостойкая обшивка, покраска произведена по новой технологии. Троллейбус начинен всем новым электрооборудованием, начиная с калорифера, который работает как кондиционер. И все оборудование в основном электронное с микропроцессорным управлением. Жить становится все труднее, и мы посматриваем уже на общепромышленный сектор, так как транспортная тематика достаточно сложна, и мы зависим от финансирования. Приходится искать другие пути, чтобы как-то стабилизировать наше финансовое положение. По троллейбусу мы будем продолжать работать, по этой теме есть и наработки большие, да и сама тема интересна. Думаю, придет время, когда городские власти повернутся лицом к общественному транспорту. Больше внимания станут уделять депо, оснащать их современным оборудованием. Ведь посмотрите, на каком допотопном оборудовании ремонтируются сейчас троллейбусы! Это и большие затраты за собой влечет, и качество ремонтов страдает, эффективность низкая. Парки уже нам напрямую звонят, жалуются на то, что мы не поставляем на ремонтируемые машины некоторые устройства, как, например, бортовой преобразователь. Он изначально чуть-чуть дороже, но зато дает существенную экономию электроэнергии и выигрывает общее качество ремонта. Да, проблем с новым троллейбусом еще очень много. Пришлось делать определенные доработки в ходе строительства, скажем, те же схемные решения прокладки проводов. Допустим, сравним троллейбус с телевизором. Если у вас в руках всего лишь принципиальная электросхема и больше ничего, то сделать по ней телевизор будет не просто. Примерно так заводчане и начинали свой первенец. Полноценная документация будет готова лишь тогда, когда будет готов сам троллейбус, с учетом всех недоработок и замечаний. Заложен уже второй троллейбус. Чтобы поднять первую машину на колеса, приехал трактор К-701, которых в Аварийной службе, а ныне ЦЛАРе, всего два. Их используют на сложных авариях, потому что техника тяжелая и дорогостоящая. - А здесь просто надо действовать быстро, - пояснил начальника ЦЛАРа Андрей Борисович Рыбаков. Подъездных путей для выезда с завода троллейбуса пока нет, поэтому до Чугунной улицы машины тащил тягач, там ее присоединили к контактной сети и своим ходом троллейбус пошел во Второй парк. //Ольга Новикова Людмила Михайловна Бураченко - одна из опытнейших работников трампарка имени Скороходова. Ветеран труда ГП "Горзлектротранс", начинала в трампарке имени Коняшина. - Выпуск делает прекрасно. Недостающих на вагон водителя или кондуктора из-под земли достанет, но вагон на линию выпустит. Умеет слюдьми работать, слюбым найдет общий язык, а в такой работе это очень важно, - заметила начальник ОЭ В.В.Епифанова. //Марина Власова ОБЪЯВЛЕНИЕ ---------- Трамвайному парку N 4 ГП "Горэлектротранс" требуются: - начальник цеха ППР; - мастер цеха "Профилакторий"; - водитель трамвая; - ученик водителя трамвая; - кондуктор; - водитель грузового автомобиля; - тракторист; - рабочие всех специальностей, занятые на ремонте подвижного состава; - токарь; - слесарь-ремонтник; - кровельщик. В трампарке имеется детский сад, база отдыха, профилакторий, при ГП "ГЭТ" детский оздоровительный лагерь "Зарница". Тел. отдела кадров: 271-75-88