===ПЕТЕРБУРГСКИЕ МАГИСТРАЛИ=== 29.06.2001г. === Номер 23 (6025) === ============================== ЕЩЕ ОДИН ЭКСПЕРИМЕНТ -------------------- В салоне троллейбуса кондуктор раздавал некоторым пассажирам разноцветные талончики. - Что это? - удивленно спросила пожилая женщина. - Очередной эксперимент на нашу голову, - сердито буркнул в ответ кондуктор. За разъяснением мы обратились к начальнику Отдела эксплуатации Исполнительной дирекции Андрею Вячеславовичу Лы-зину. - Действительно, эксперимент, -подтвердил он. - Дело в том, что в этом году двумя отдельными статьями выделено финансирование по дотации на проезд инвалидов и ветеранов согласно Федеральному закону. Эти суммы стоят отдельной графой финансирования по ГП "Горэлектротранс". Комитет по транспорту требует от нас подтверждения количества этих перевозок. Пенсионеры под этот Федеральный закон не попадают, хотя многие пенсионеры одновременно являются и ветеранами, и инвалидами. Инициаторами этого эксперимента являемся мы, потому что Комитет по транспорту разработал свою технологию проведения подсчета количества перевозок этих категорий пассажиров с помощью анкетных данных, которые распространяются через Сбербанк при получении ими пенсий. Они заполняют формуляр, в котором указывают количество поездок. Мы пошли другим путем, потому что далеко не все ветераны и инвалиды сдадут такой формуляр, не все правильно его сумеют заполнить, поскольку в основном-то эти категории населения не самые образованные, скажем так. Нам пришлось взвалить подсчет этих категорий пассажиров на плечи кондукторов, к сожалению, далеко не все к этому делу ответственно отнесутся, значит, и в нашем случае в обследовании тоже будут какие-то погрешности. Насколько данные станут отличаться друг от друга - увидим в конце эксперимента. Проводя эту огромную работу, мы преследуем и другую цель: зная количество перевозок пассажиров по билетам, а также по карточкам, мы разбиваем наши перевозки по часам суток. Строим какой-то аналитический материал, который можно будет использовать в работе над расписанием, по проблемам организации маршрутной сети в целом. Собранный и обработанный материал окажет нам большую услугу, еще раз даст возможность уточнить: кого возим, как возим, в какое время и в каком направлении. И все это можно использовать для улучшения работы. - Андрей Вячеславович, а удобно ли выбрано время для проведения данного эксперимента? Ведь на дворе - лето, пора отпусков, дачный сезон в разгаре. Да и маршруты меняются: дороги и трамвайные пути ремонтируют именно сейчас. - Может время и не самое удачное для таких обследований, но опять же, учитывая.наши большие объемы работ, нам помогает Центральное Агентство в обработке аналитической информации, контролирует учет выдачи талонов. Это делается по дополнительному соглашению. При таких объемах провести работу одновременно по всем паркам просто невозможно. По графику два парка проводят ее в две недели, и это растянется где-то до середины сентября. С учетом обработки данных мы их получим к концу ноября - началу декабря, а там как раз встанет вопрос о формировании бюджета на новый год, и все наши данные окажутся как нельзя кстати. Поэтому мы и пошли на то, чтобы начать эксперимент сейчас, не откладывая проведение его на будущее. В летнее время народ ездит активнее, многие ветераны и инвалиды проводят время на дачах, за городом, и мы это обстоятельство непременно учтем. В октябре-ноябре проведем 3-5-дневное обследование пассажиропотоков для того, чтобы получить более точные данные. На сегодняшний день большая работа проведена в 4-м троллейбусном парке, они начинали ее еще в апреле. Не так давно - в 9-м трамвайном парке. В начале июня две недели эксперимент проводился в 1-м троллейбусном и 1-м трамвайном парках. Недочеты есть, и с нашей стороны, и со стороны исполнителей. Но мы стараемся все привести в норму. Задействована в эксперименте Служба движения, но мы привлекаем их минимально, потому что в летнее время у них более чем достаточно своей работы. Мы "закрываем" конечные станции с представителями парков, ревизорским аппаратом Центрального Агентства для проверки правильности учета. В течение рабочей смены возникает немало вопросов у кондукторов, когда они сталкиваются с тем или иным удостоверением или же сразу с несколькими у одного пассажира: какой талончик ему в таком случае выдавать? Но все вопросы решаются оперативно. //Записала Ольга Новикова У НАС МОГУТ РАБОТАТЬ ТОЛЬКО ОПТИМИСТЫ ------------------------------------- Ирина Ивановна Абрамова - начальник 6-го отделения Службы движения спешила: в тот день ей вместе с комиссией нужно было ехать на конечную станцию "Больница Мечникова", чтобы определить объем работ по реконструкции конечной. - Вопрос о реконструкции этой конечной стоит на повестке дня уже года четыре, - сказала она. - Все упиралось в финансирование. В этом году, можно сказать, неожиданно для нас, вопрос решился положительно. Зная тяжелое финансовое положение, мы уже и надеяться перестали. Реконструкцию должны были начать с 1-го июля, но подрядная организация нашла возможность приступить к работе уже сейчас. Мы перевезем на "конечную" бы-товку для диспетчеров, а вот буфет . сохраним на прежнем месте до последнего момента, до тех пор, пока не отключат воду. Там частично придется менять трубы. Станция "Больница Мечникова" очень напряженная, многолюдная, и мы хотим пристроить еще один туалет, третий. Котел там нужно перенести. Сделаем даже пристройку к зданию для отдыха водителей, кондукторов. Ведь особенно зимой и осенью каждому хочется погреться. Во всех внутренних помещениях конечной станции будет произведен косметический ремонт. А для ваших работников лето - тоже горячая пора? - В летний период диспетчерам и контролерам работать особенно тяжело, потому что много закрытий движения, обходных трасс. Сейчас на нашем отделении дневные закрытия на Кондратьевском проспекте. В прошлом году там начался ремонт трамвайных путей, в этом году он продолжается, и, по всей видимости, будет закончен. Дневные закрытия на проспекте Наставников. Виноваты грунтовые воды, болото, на котором стоит наш город. Из-за этого на путях постоянные просадки. Конечно, это не наша забота, а Водоканала, они борются с грунтовыми водами уже шестой год. Часть проспекта Наставников закрывалась когда-то всего на две недели, а на практике оказалось, что на шесть лет. Просадки идут дальше. Водоканал, кажется, разработал технологию по борьбе с просадками. Теперь они взяли трехнедельное дневное закрытие. А как будет - увидим. По территории нашего отделения пока больше закрытий нет. Все наши маршруты проходят в основном через центр города, поэтому , когда город ремонтирует дороги, нам приходится очень нелегко, впрочем, как и всем нашим коллегам Службы движения. Ремонт необходим, и мы это прекрасно понимаем. хотя пассажиры большей частью недовольны - им надо ехать. - В летнее время маршруты меняются довольно часто, поэтому, наверное, важно, чтобы диспетчера и контролеры были люди опытные и знающие? - Конечно. Новичкам приходится туго, они ведь не могут еще знать всех обходных трасс. А ведь часто приходится действовать оперативно, самостоятельно принимать решения. Трассы меняются, они перенасыщены транспортом, то тут, то там возникают пробки, происходит обрыв контактной сети. - А кроме всего прочего, трамвайные пути в городе тоже оставляют желать лучшего. На вашем отделении какие участки, прежде всего, вызывают тревогу? - В последнее время - это Писка-ревский проспект. Так всегда бывает: держится все на ниточке, потом вдруг начинает сыпаться. На всем протяжении Пискаревского уже введено ограничение скорости. Не ремонтируется Полюстровский проспект. Причина: ведем ремонт на Кондратьевском, поэтому нет возможности закрыть Полюстровский. Узел Среднеохтинский - Большая Пороховская тоже нет возможности закрыть. Большая Пороховская отремонтирована, Среднеохтинский отремонтирован, а вот серединочка... Но выйти на него - проблема. Если мы его закроем, то не подать подвижной состав из парка и не организовать перевозки в районе Ржевка-По-роховые. Это очень серьезная проблема. - А по контактной сети наиболее "узкие" места? - Контактная сеть - боль общая. Провод стоит дорого, снашивается быстро. На территории нашего отделения особую озабоченность вызывает опять же район Ржевка-Пороховые. На проведение профилактических работ не хватает средств. Не видим мы и нового подвижного состава на линии. Разве что Ланской парк получше на этом фоне выглядит. Большую часть нашей территории составляет Красногвардейский район, который обслуживают трам-парк имени Смирнова и троллейбусный парк N 2 - там новых вагонов и машин не встречается. С нетерпением ждем открытия моста Александра Невского, по этой причине закрыта конечная станция Ладожская по троллейбусу, вся нагрузка легла на 22-й маршрут. Хотя пассажирам этот маршрут пришелся по душе, они даже просят оставить его. Ждем, когда же будет проложена новая контактная сеть по Сампсони-евскому мосту; в связи с тем, что Финский переулок делают пешеходной зоной, у нас в троллейбусное движение в районе Финляндского вокзала оборвано, нет троллейбусной связи с Петроградской стороной. Срок окончания работ по контактной сети был назначен на октябрь 2001 года. На дворе - конец июня и пока дело с мертвой точки не сдвинулось. Вопрос о создании этой пешеходной зоны решает город, городские власти и должны профинансировать эти работы. Для нашего отделения это обернулось закрытием рабочего места. Диспетчера, которые остались без работы, вынуждены временно быть на подхвате. Мы за счет этих диспетчеров выручаем другие отделения, например, 5-е. В этом году у нас произошло небольшое перераспределение территории, и мы получили новую конечную станцию "Ручьи", отдав взамен две своих. К сожалению, с этой станцией проблем у нас прибавилось, ведь проспект Науки закрыт. Рабочее место конечной станции "Ручьи" закрылось, но нам помогло руководство в том смысле, что реорганизовав схему трамвайного движения закрытого участка, они на 5-м отделении организовали дополнительное рабочее место, и наш диспетчер временно работает на этом отделении. - Ирина Ивановна, а штаты на отделении полностью укомплектованы? - Да. Тенденции к увеличению текучести кадров среди диспетчеров нет. Среди контролеров она увеличилась. Все жалуются на низкую заработную плату, теперь они стали получать меньше диспетчеров. Диспетчеров еще держит удобный график, у многих ведь дети. Да и вообще женщинам труднее кинуться в омут поиска новой работы. Здесь хоть и небольшая, но стабильная заработная плата. А многие, ветераны прежде всего, просто прикипели к этой работе. Чтобы работать у нас, надо быть оптимистом. Большинство из нас к ним себя и относят, в их числе не только ветераны, но и молодежь, которая, кстати сказать, хорошо себя зарекомендовала, например, Надежда Евлахина. Есть и выпускники Электромеханического колледжа. В этом году защитил диплом контролер движения Вадим Павлов. Но в основном трудятся ветераны. Одна из самых-самых - это Евгения Николаевна Трусова, которая работает у нас много лет. Пост на Боткинской улице очень серьезный и ответственный. Несмотря на свой почтенный возраст, Евгения Николаевна прекрасно справляется со своими обязанностями. Хотя Валентина Серафимовна Полякова работает у нас сравнительно недавно, где-то около пяти лет, но дело свое знает хорошо, относится к нему добросовестно. На Большой Пороховской несут вахту Татьяна Ивановна Новикова и Ольга Ивановна Отруцкая. Эти люди, которые переживают за свою работу и на них всегда и во всем можно положиться. Среди диспетчеров тоже немало таких тружениц. На одной из сложных конечных станций - Ладожской - работает Аудре-она-Никодемовна Шашылкина. Хотя она уже заслуженно может отдыхать, но работает так, что и молодым не грех поучиться. Впервые за последние несколько лет планируется открытие нового ревизорского поста на углу проспектов Ириновского и Наставников. Сейчас приобретаем для этих целей будку. Пост здесь необходим, потому что очень часто бывают сбои движения из-за плохого состояния контактной сети и старого подвижного состава, который осуществляет подвозку к метро населения Ржевка-Пороховые. Уже сейчас готовимся к предстоящей зиме, занимаемся ремонтом крыш, отопительной системы - все идет по заведенному порядку, - сказала в заключение Ирина Ивановна Абрамова. //Записала Ольга Новикова ВЫПУСКАЮТСЯ РЕМОНТНИКИ ---------------------- В конце мая закончился очередной учебный год в ПТУ-70 и начались выпускные экзамены, которые проходят в несколько потоков. Училище готовит специалистов по таким профессиям: секретари суда, художники, бухгалтеры. Но самая нужная для ГП "Горэлектротранс" профессия - это слесари по ремонту подвижного состава - трамваев и троллейбусов. В этом году училище выпускает около 60-ти таких специалистов. Причем, более половины из этого числа прошли четырехгодичный курс обучения после 9-го класса и получат здесь специальность и аттестат о среднем образовании. А две группы - 231-я и 232-я - составляющие в целом 28 учащихся - приобретут только указанную специальность, без среднего образования. Они прошли здесь двухгодичный курс обучения. Ребята четырехгодичного цикла сдают главный профилирующий предмет - это устройство трамвая и троллейбуса, и несколько спецпредметов. Все их сдал на отлично, например, нынешний выпускник Лохматкин Илья. Эти же предметы сдали на пятерки 10 человек, то есть практически каждый третий учащийся. Неплохие результаты и у двухгодичников. Среди этой группы спецпредметы сдали на пятерки девять человек. У них будет производственная практика до конца июня. Они ее проходят в тех парках, к которым приписаны. А выпускники - четырехгодичники на практике целых три месяца - апрель, май, июнь. За это время они должны стать настоящими кадровыми рабочими - слесарями, чтобы после защиты дипломов на равных влиться в ремонтные бригады нашего предприятия. А защита дипломов у них начнется с 20-го июня. Наше предприятие испытывает нужду в молодых специалистах и связывает свои надежды с этим выпуском. Правда, парки возьмут лучших, то есть самых прилежных, старательных и дисциплинированных. Экзамены - экзаменами, а в ПТУ уже идет набор учеников на первый курс, работает приемная комиссия. По традиции предпочтение здесь отдают сиротам, в связи со специализацией училища. А те ребята, что перешли на следующий курс, летом будут отдыхать. Для сирот места отдыха - пансионаты на юге или в Карелии. А те, кто имеет родителей, решают вопрос сами, в зависимости от финансовых возможностей. //Валерий Меженный ДВУХЪЯРУСНЫЕ ТРАМВАЙНЫЕ ВАГОНЫ В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ ------------------------------------------------- Впервые вопрос о применении двухъярусных вагонов в Санкт-Петербурге ставился в период постройки трамвая в городе в 1905 году, когда в комиссии по заведыванию и переустройству городских железных дорог (ГЖД) стояла задача об увеличении провозоспособности поездов, которая решалась двумя способами: 1) увеличение вместимости вагонов; 2) при помощи прицепных вагонов. Первая задача решается либо увеличением длины вагона, либо применением двухъярусных вагонов, подобно коночным вагонам с империалом. От увеличения длины вагона пришлось сразу отказаться, т.к. это нарушает принятое путевое хозяйство, увеличивает межпутьевое расстояние. Двухъярусные вагоны должны иметь защиту от контактного провода, и второй ярус должен быть закрытого типа, учитывая климат Санкт-Петербурга, например, аналогично вагонам, применяемым в то время в Лондоне. Готовых двухъярусных трамвайных вагонов в эти годы в Санкт-Петербурге не было, и поэтому в декабре 1907 года трамвайная комиссия окончательно остановилась на втором варианте, т.е. на применении прицепных вагонов. Защитники двухъярусных вагонов считали, что такие вагоны имеют пять основных преимуществ перед одноярусными: 1. Вагоны будут легче, чем два в сцепке. 2. Будут меньше потреблять электроэнергии. 3. Существенно дешевле, чем 2 вагона. 4. Выгоднее в эксплуатации. 5. Занимают меньше площади на улице. Однако, их оппоненты предъявляли другие аргументы: общий вес моторного и прицепного вагонов, общей вместимости на 90 мест, составляет 17 тонн, а вес двухъярусного моторного вагона английской конструкции на 82 места тоже весит 17 тонн, расход электроэнергии моторного и прицепного вагонов меньше, чем у двухъярусного т.к. коэффициент тяги для прицепного вагона меньше, чем у моторного. Стоимость моторного вагона 10,5 тыс. рублей и прицепного Путиловского завода - 3,9 тыс. рублей, а двухъярусный -15 тыс. рублей. Основным недостатком, как они считали, двухъярусных вагонов - низкая устойчивость, при ориентировочных подсчетах на скорости в 25 верст в час при 30 пассажирах наверху при прохождении по кривой с радиусом 16 м происходит опрокидывание вагона. При скорости 20 верст в час и боковом ветре с давлением 60 кг/кв. метр, вагон может сойти с рельс. Были и случаи опрокидывания таких вагонов в Англии в мае 1907 года. Можно бороться с этим явлением, если возить балласт в 2-3 тонны, но увеличивается расход электроэнергии. И тем не менее, эксплуатация трамвая в период 1907-1910 года, показала недостаточность пассажировместимо-сти работающих вагонов и пришлось вернуться к идее двухъярусных вагонов. Первый проект двухъярусного вагона для Санкт-Петербурга разрабатывало АО "Брянского рельсопрокатного и железоделательного механического завода" в Екатеринославе в августе 1911 года. Были спроектированы моторный и прицепной вагоны У/16 и У/17. Моторный двухъярусный на четырехосной тележке Нюренбергского типа на 64 места длиной 9,1 м шириной 2,28 м и высотой 5 м. Вес вагона из дуба, наружная обшивка - листовая сталь 1,6 мм толщиной. Прицепной двухъярусный на 56 мест длиной 8 м весит 593 пуда и стоит 5,5 тыс. рублей. Кроме Брянского завода проекты таких вагонов представили завод "Двигатель" г. Ревель, Коломенский машиностроительный завод и Петербургский Путиловский завод. Двухъярусные вагоны Путиловского завода стоили 6,7 тыс. рублей моторный и 5,8 тыс. рублей прицепной. Моторный вагон длиной 10,3 м, шириной 2,2 м, высотой 4,8 м на 5 окон. Управление ГЖД, получив все проекты таких вагонов, сравнила их и имеющиеся одноярусные и пришла к следующему заключению: стоимость вагонов, одного пассажирского места, тара вагонов двухъярусных вагонов больше чем одноярусных. Так стоимость одного пассажирского места в двухъярусном - 307 рублей, в одноярусном - 1 50 рублей. Кроме того, двухъярусные вагоны опаснее и требуют больше обслуживания. Поэтому заключение Управления ГЖД было - нежелательно использование двухъярусных вагонов, но Городская Управа приняла решение практически проверить применение двухъярусных вагонов в городе и выделило для этого деньги. Однако, в марте 1912 года было принято решение не заказывать новых вагонов на заводе из-за большого срока на их изготовление и высокой цены, а передать на Путиловский завод пароконный коночный вагон с империалом N 2 для переделки его в прицепной двухъярусный. Завод определил срок переделки 5 месяцев и стоимость 3 тыс. рублей. Вагон построили 1 7 сентября 1912 года, и ремонтер Нарвского трампарка П. Русаков доставил двухъярусный вагон в Московский трампарк. Вагон был сфотографирован для журнала "Огонек" корреспондентом Т. Фридманом 19 января 1913 года, а в ночь 1 1 января 1913 года вагон был испытан, сборный пункт был в Петербургском трампарке на Б. Посадской ул. По результатам испытания двухъярусного вагона 28 января на Заседании исполнительной комиссии по заведыванию и переустройтва ГЖД выступил управляющий ГЖД Марков А.Ф. и дал отрицательную оценку результатов испытаний: опасность для пассажиров, увеличение энергопотребления. Затем уведомили Городскую Управу, что проводили испытания двухъярусного трамвайного вагона и определили полную непригодность такого вагона к эксплуатации в городе, просили выделить деньги для переделки двухъярусного вагона в одноярусный. 29 марта 1 9 1 3 г. Городская управа выделила нп обратную переделку вагона в обычный прицепной 1000 рублей. Вагон был отправлен в мастерскую Петербургского трампарка. Инженер трампарка А. Попов оценил стоимость переделки вагона в 2,5 тысяч рублей, а на самом деле эта работа обошлась в 3 тыс. рублей, и 6 сентября работы были закончены, и прицепной вагон N 2 вступил в строй в Петербургском трампарке. Городская управа в декабре 1915 года вернулась к идее двухъярусного трамвайного вагона в связи с предложением генерал-майора А.А. фон Цур-Миленом о применении таких вагонов в городе. Он представил веские аргументы, подтвержденные статистическими данными по эксплуатации таких вагонов в Лондоне, Ливерпуле и Манчестере. Предлагал провести переделки вагонов в двухъярусные всего за 600 рублей, предложил расчеты и эскизы размещения на втором ярусе 24 пассажира сидя и 14 стоя, но Управа была непреклонна, да еще категорически возразила против размещения наверху пассажиров стоя и предложение отклонила. Больше не было попыток эксплуатации двухъярусных трамвайных вагонов в нашем городе. //Ю.Львов, трампарк N 2 ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТ НИЖНЕГО НОВГОРОДА: СОТРУДНИЧЕСТВО ВО ИМЯ РАЗВИТИЯ --------------------------------------------------------------------------- Нижний Новгород относится к крупнейшим городам России и по занимаемой им площади стоит третьим после Москвы и Санкт-Петербурга. Расположен он в том месте, где сливаются две реки-труженицы -Волга и Ока, образуя так называемую Стрелку. И даже тот, кто никогда не бывал в Нижнем, знает ее по душевной песне "На Волге широкой, на Стрелке далекой..." Промышленные районы города-гиганта связаны между собой и с жилыми кварталами - новыми и старыми, провинциальными, с маленькими домишками и колонками на улицах - трамвайными путями и троллейбусными линиями. И все это Трамвайно-троллейбусное хозяйство подчиняется муниципальному унитарному предприятию (МУП) "Нижегородэлектротранс". Промышленные предприятия Нижнего Новгорода всегда помогали городской администрации и "Ни-жегородэлектротрансу" в решении городских транспортных проблем. В свое время это делалось в дополнение к основным производственным программам, но без особого энтузиазма. Когда же объем производства большинства крупнейших предприятий города сократился, они с большей заинтересованностью стали работать над муниципальными заказами: во-первых, заказы обеспечивают загрузку сотрудников, во-вторых, согласно соответствующим постановлениям администрации, сулят существенные налоговые льготы. На протяжении последних восьми лет объемы таких заказов постоянно увеличивались и усложнялись, расширялась номенклатура запчастей, поставляемых "Нижегородэлектротрансу". Нужно сказать, что одну часть подвижного состава, находящегося в ведении "Нижегородэлектротранса", составляют чешские трамваи "Татра", являющиеся основой трамвайного парка Нижнего Новгорода, а другую - троллейбусы, оснащенные задними мостами венгерской фирмы RABA. Когда в связи со скачкообразным изменением курса доллара вопрос встал так: или выкупать запчасти за валюту, или освоить их производство у себя - основным полем размещения городского заказа, естественно, стали собственные предприятия. За освоение номенклатуры импортозамещающих запасных частей соответствующего качества взялись такие крупнейшие организации города, как Машиностроительный завод (элементы заднего моста троллейбусов) и ОКБМ им. И.Африкантова (втулки и ступицы для трамвайного вагона "Татра"). Очень большую помощь в ремонте гидроусилителей руля троллейбусов и контактов контакторов и ускорителей трамвая оказывают, соответственно, акционерные общества "Старт" и "Теплообменник". После того, как в 1997 г. проблемами горэлектротранспорта занялся председатель Городской Думы Нижнего Новгорода Иван Карнилин, к ремонту подвижного состава трамваев и троллейбусов подключились авиазавод "Сокол" (нынче также АО) и известный на всю Россию завод "Красное Сормово". Самое интересное: "Сокол" - первое предприятие в городе, выпустившее еще в 1947 г. троллейбус. И вот в наши дни заместитель директора авиазавода - начальник отдела маркетинга Евгений Коробков взялся за важное дело: организовал последовательно ремонт и изготовление рам - оснований троллейбусов, ремонт их кузова, а затем и всех других запчастей, причем предлагаемые заводом цены не завышены и отвечают аналогичным предложениям других предприятий страны. Осуществляя все эти работы, "Сокол" оказывает вагоноремонтному заводу "Нижегородэлектротранс" существенную помощь в продлении жизни троллейбусов. Этот вопрос уже практически согласован с Минтрансом. НИИ городского электротранспорта представил проект такого троллейбуса в межведомственную комиссию, дающую право изготовления его пробного образца и опытной установочной партии, на которой будут произведены все испытания, необходимые для дальнейшего производства новой машины. Начинания "Нижегородэлектротранса" с энтузиазмом поддерживает и Геннадий Кузнецов, заместитель генерального директора по производству ЗАО "Росавиаспец-комплект" - дочерней фирмы авиазавода "Сокол", специально занимающейся троллейбусами. На базе этих двух предприятий по решению мэра города и ведется создание нового троллейбусного производства. Очень важна помощь Машиностроительного завода в освоении новых видов работ. Директор базирующегося на нем предприятия "Ремстройметалл" Сергей Лошилов именно тот человек, с чьей помощью было освоено все производство запасных частей заднего моста троллейбусов. Отопительной системой и контакторами в АО "Теплообменник" занимается еще один серьезный помощник электротранспортного предприятия - заместитель главного инженера Александр Коробков. Трамвайный парк "Нижегородэлектротранса" обслуживается относящимся к нему вагоноремонтным заводом. Для того, чтобы он мог заниматься своими прямыми обязанностями, предприятиям города необходимо изготавливать требуемые для этого запчасти: литье, крепеж, пружины и т.д., с чем вполне справляется АО "Этна". Организация "Лакокраска" практически ежегодно выделяет материалы для покраски и подновления вагонов в объеме, покрывающем потребности инвентарного парка, - около 30 тонн в год. Необходимы и поставки нефтепродуктов. Это задача "Волгопетролеума": в отличие от нижегородского "Лукойла", с которым ранее были заключены договоры, у них наиболее приемлемые цены. Но городской заказ не ограничивается одними лишь поставками запчастей и ремонтом машин. Есть и другие направления развития нижегородского парка электротранспорта. Наиболее интересна, конечно же, перспектива увеличить троллейбусный, экологически чистый парк, доведя его до общероссийских норм -25 единиц на километр (тогда как машин на сегодняшний день имеется в два раза меньше). К счастью, трамвайный парк в увеличении не нуждается, составляя 400 единиц, хотя его износ и приближается к критическому. Второй проект - расширение работ по программе восстановления троллейбусов для открытия новой линии, соединяющей Щербинку через Мызинский мост с транспортным узлом метро "Пролетарская". Возможно, "Росавиаспецкомплект" выступит здесь инвестором. Поскольку тяговая подстанция на будущей линии уже есть, остается только протянуть провода. Новый маршрут позволит не только людей перевозить, но и зарабатывать деньги на дальнейшее развитие троллейбуса: достаточно сделать маршрут коммерческим. Есть и еще проекты соединения районов транспортными артериями через мост: развитие парка трамваев на базе завода "Красное Сормово", который никогда не отказывал "Нижегородэлектротрансу" в запчастях. Генеральный директор МУЛ "Нижегородэлектротранс" Петр Рузавин надеется, что предприятия-гиганты Нижнего Новгорода будут отзывчивее относиться к транспортным проблемам, а курирующие их городские департаменты перестанут быть тормозом в решении вопросов ценообразования, и, поняв, что предприятия города работают практически без финансовых вливаний извне, а имеют только некоторые налоговые льготы, станут помощниками (поскольку это их прямая обязанность). В настоящее время каждый вопрос рассматривается городскими властями на протяжении нескольких месяцев, как будто у департаментов отсутствует какая бы то ни было муниципальная транспортная политика. А каждая проволочка в связи со скачками цен усугубляет положение электрического транспорта. Однако администрация упорно продолжает "ловить журавля в небе": искать внешние источники финансирования, вместо того, чтобы обратить внимание на "синицу в руках". Периодически в круглом зале здания городской администрации проводятся массовые "смотрины", когда все предприятия, участвующие в выполнении муниципальных заказов, выставляют свою продукцию, освоенную специально для нужд города. Вот тут-то и надо начинать разговор о ценообразовании: стоимость предлагаемых услуг должна быть приемлема для потребителя. Кстати, на последних "смотринах" телевизионный завод "Нител" выступил с интересными предложениями, касающимися производства трамвайного и троллейбусного жгута. Очень удачна, по мнению транспортников, продукция НПО "Полет" и института "Квазар" - оборудование для обеспечения центральной диспетчерской связи и компьютерная автоматизированная система управления движением, а также тепло-электронагреватели для обогрева подвижного состава, выпускаемые АО "Теплообменник". Какое бы предприятие городская администрация ни привлекала к сотрудничеству - все с радостью идут на контакт. Ведь здесь речь не только о налоговых льготах, но практически об освобождении (на сумму выполняемых работ) от налога на прибыль, на имущество. Все эти льготы предоставляют городской и областной департаменты финансов, к сожалению, редко находящие взаимопонимание с предприятиями Нижнего Новгорода и области, из-за чего услуги многих из них не могут быть использованы в полной мере. Однако перспективы плодотворного диалога есть, и в этом помогает Нижегородская ассоциация транспортников и предпринимателей. Благодаря Алексею Дурневу, исполнительному директору ассоциации, такие предприятия, как павловский завод "Восход", производящий пневмоприводы открывания-закрывания дверей, АО 'Транспневматика", выпускающее компрессорное оборудование троллейбуса, Борский стекольный завод, поставляющий безопасные стекла для машин, и другие позволяют наладить практически замкнутый цикл производства и ремонта электротранспорта. Таким образом, являясь заказчиком многих узлов и деталей для своего подвижного состава, "Нижегоро-дэлектротранс" одновременно координирует деятельность в этой области многих нижегородских предприятий, относящихся к оборонной отрасли промышленности и обладающих высокими технологиями, которые в данном случае поставлены на службу городу и его жителям. Не это ли удачный пример конверсии, опыт которой может быть полезен и другим регионам России? //Ольга Герасименко, газета "Транспорт России" ПЕРВЫМ ВСЕГДА ТРУДНО -------------------- Первый троллейбусный парк стал инициатором введения коммерческих маршрутов. Их пока совсем мало, но зато трудностей, с которыми столкнулись работники парка, наоборот, очень много. - Приживутся ли троллейбусы со значком "К"? - поинтересовались мы у начальника отдела эксплуатации Исполнительной дирекции Андрея Вячеславовича Лызина. Вот что он ответил: - Я считаю, что они имеют право на жизнь. Если мы будем услышаны городскими властями, и сами сумеем правильно Организовать эту работу, улучшить транспортное обслуживание горожан и при этом не брать "лишних" денег из бюджета. А пока мы пытаемся делать только первые шаги, нарабатываем свои профессиональные навыки организации и планирования коммерческих перевозок. Это уже другая бухгалтерия, другой учет как затрат, так и доходов. Будет наработана технология с коммерческими перевозками, документация - тогда уже о чем-то можно будет говорить. А пока делать это преждевременно. Уже сейчас в этом плане Первый троллейбусный парк сделал многое. Большая благодарность директору парка А.ф. Кыйву, заместителю директора по эксплуатации А.Н. Кудрявцеву, начальнику отдела эксплуатации Т.Ю. Беляковой, начальникам маршрутов, наставникам, всем исполнителям этого начинания. Благодаря их стараниям, инициативе удалось пустить первые коммерческие машины. //Записала Ольга Новикова