===ПЕТЕРБУРГСКИЕ МАГИСТРАЛИ=== 06.07.2001г. === Номер 24 (6026) === ============================== ВОДИТЕЛЬ-УЧИТЕЛЬ ---------------- Петр Назарович Мещеряков вот уже 30 лет водит трамваи. В трампарке имени Смирнова о нем отзываются как о классном специалисте, человеке добросовестном, ответственном. И очень скромном. Водитель-учитель Мещеряков научил своему делу многих, многим своим ученикам дал путевку в жизнь. //Фото Марины Власовой ЖИВЕМ НАДЕЖДОЙ, - ----------------- СКАЗАЛ ЗАМЕСТИТЕЛЬ ДИРЕКТОРА ПО СПЕЦАВТОТРАНСПОРТУ ТРАМПАРКА ИМЕНИ БЛОХИНА ВЛАДИМИР АНДРЕЕВИЧ БАЕВ А как иначе? На сегодняшний день 90 процентов автобусов нуждаются в капитальном ремонте. Срок эксплуатации автобуса - 10 лет. В 1991 мы получили 11 новых, в 1998 - всего 5. И с тех пор - ни одного. Всего же на ночных развозках задействовано 42 автобуса, на линию же каждый день должно выходить 32 плюс 2 резервных в полной боевой готовности. Остается всего 8, а это очень мало, учитывая, что 17 из 42 по срокам эксплуатации требуют списания. В целом по количеству автобусов недостаточно. В нашем сыром климате особенно страдают кузова, уже через пять лет они приходят в негодность. Возможности отправлять автобусы в заводской ремонт нет, это очень дорогое удовольствие. Например, капитальный ремонт автобуса стоит сегодня 200 тысяч рублей, тогда как новый ПАЗ стоит 300 тысяч. Кроме того, в нашем городе нет такого предприятия, которое бы занималось ремонтом автобусов. Раньше вообще не бьио необходимости в капитальном ремонте автобусов, обходились текущим, потому что приходило достаточно много новой техники, -пояснил Владимир Андреевич. Остается надеяться только на себя. Даже двигатели здесь ремонтируют сами. Наладили ремонт кузова, который обходится намного дешевле, чем если бы отдавали их в ремонт сторонним организациям. Кузова стали ремонтировать еще в 1990 году. А до того, как организовать участок капитального ремонта, пришлось сделать немало: почти год ушел на то, чтобы отремонтировать помещение, провести коммуникации, отопление, разработать технологию ремонта кузовов, приобрести необходимое оборудование и инструмент. И подбор кадров тоже оказался делом непростым. Руководит участком Владимир Самуилович Жовнер. Бригада небольшая по численности: два газоэлектросварщика, кузовщик, подсобный рабочий. Все они люди опытные. За это время сделаны кузова на 12 автобусов, по плану в месяц делают один. Качество кузовов не хуже, чем у новых. Стали применять новые антикоррозийные материалы. Все кузовные материалы проходят антикоррозийную обработку, тем самым значительно увеличивается срок службы автобусов. После ремонта гарантийный срок службы автобусов составляет пять лет. - Без работы участок не останется, - говорит В.А.Баев. - На подходе будут другие автобусы. Но, конечно же, далеко не все можно сделать своими силами. Большая проблема - вышки. В 1999 наконец-то получили две новых. Всего их в наличии 36, а примерно процентов 70 из них подлежит списанию. Но еще хуже обстоит дело с подъемками, которых и всего-то девять, из них лишь две новых. Машины модернизированные, с двойной кабиной, удобные в эксплуатации. И не только. Их плюс -улучшенные условия труда для бригад - рабочим есть где обсохнуть и погреться, ведь работать им приходится под открытым небом в любую погоду, в любое время года. Руководство сейчас решает вопрос о приобретении еще 3-х подъемок, надеждой на это сейчас и живут на бывшей Автобазе. Обещают помощь и в приобретении новых автобусов. Это было бы как нельзя кстати. Старую технику можно было бы использовать на запчасти. На тех же вышках в подразделении спецавтотранспорта трампарка имени Блохина сами переделывают изоляторы. Лучшим и, к сожалению, единственным специалистом в этом деле остается Дмитрий Свешников. Сейчас здесь на первый план вышел технический осмотр техники. Условия его в этом году изменились: технический осмотр растягивается на целый год. Пока в график укладываются, задолженности нет. Автобусы проходят техосмотр два раза в год. Срочно предстоит отремонтировать 20 машин, в основном этот объем падает на кузовные работы. Ну и рассчитывают, конечно, на приобретение пяти новых автобусов. Хотя работать приходится практически без резерва, нареканий на бывшую Автобазу от парков практически нет, срыва выпуска автобусов на линию они не допускают. Хотя кроме проблем с ремонтом техники вызывает тревогу и кадровая: по причине низкой заработной платы не хватает слесарей и водителей. - Пока старые кадры в состоянии будут трудиться - переживем и преодолеем любые трудности, - подчеркнул Владимир Андреевич Баев. - Беда только в том, что смены кадровым рабочим нет. //Ольга Новикова БЕРЕЖЕНОГО БОГ БЕРЕЖЕТ ---------------------- Все познается в сравнении... Но, похоже, к результатам работы по безопасности движения эта истина отношения не имеет: ну как можно сравнивать данные по ДТП; скажем, этого года и года минувшего? Сравнивать-то, конечно, можно, но толку от этого - чуть. Даже если ты - дисциплинированный, опытнейший водитель, то дорогу с тобой делят недисциплинированные лихачи и "чайники", многие из которых правила дорожного движения уже подзабыли или даже толком не усвоили. Но если все же сравнивать цифры, то для 6-го троллейбусного картина вырисовывается неплохая. За 5 месяцев 2000 года всего насчитывалось 50 ДТП, из них 20 - по вине водителей. В нынешнем году за это же время дорожно-транспортных происшествий оказалось наполовину меньше: всего 25 и по вине водителей - 10. Казалось бы, неплохо. Но для старшего ревизора по безопасности движения В.М.Крючкова работы не убавилось. 9 лет он на этой должности и прекрасно понимает, что час на час не приходится. - А работать год от года становится все труднее, - вздыхает Валерий Михайлович. - Водителю троллейбуса - тем более. Это особая категория - в оба глаза надо смотреть не только на дорогу, но и следить за контактной сетью. То и другое в нашем городе оставляет желать много лучшего. На одном из последних совещаний комиссии по безопасности Приморского района приводились такие цифры: в Приморском районе жилищное строительство составляет 30 процентов от всего объема городского, при этом только 5 процентов средств всего объема дорожного строительства отпускается на ремонт дорог. Капля в море. А что такое разбитые дороги, перекрестки? Это - сходы, повреждение контактной сети. Сегодня наиболее нуждаются в ремонте такие магистрали: проспекты Гражданский и Светлановский, Серебристый бульвар (от улицы Хрулева до Богатырского) да и сама улица Хрулева - далеко не подарок. И то, что мы без конца ломаем рессоры, летят подрамники - это по большому счету не интересует никого. В нашем парке и так подвижной состав на ладан дышит. Не хватает у дорожников средств для того, чтобы привести в порядок Комендантский проспект. ГИБДД нашли выход в следующем: повесили знаки ограничения скорости 40 км/час и табличку: неровная дорога. Это все, что они могут. Хотя скорость движения в городе 60 км/час никто не отменял. Если водитель на свой страх и риск поедет на такой скорости и что-то случится, то виноват окажется сам водитель. На Комендантском еще много предстоит сделать: и разводку, и светофоры, но это произойдет лишь тогда, когда введут в эксплуатацию новую станцию метро "Комендантский проспект". Это дело будущего. А пока участок остается опасным, он нерегулируемый и много направлений движения. Знаки стоят, но некоторые водители их не соблюдают -отсюда и дорожно-транспортные происшествия. У нас там ходят 23, 25 троллейбусы, а также 50 с улицы Шаврова. К числу сложных перекрестков относится Коломяжский и Испытателей: многолюдье, снуют маршрутные такси, рядом метро, рынки, торговые точки, разрешенная платная стоянка, а в результате - полная неразбериха. Прямо давят общественный транспорт. Автобусу еще как-то полегче, а троллейбусу от проводов не оторваться, вот и приходится стоять: в два ряда выстроились иномарки и нам просто не проехать. Лично я как-то ходил по рынку и искал хозяев -никто не признается, пришлось ГИБДЦ вызвать. Инспектор только ходит и номера записывает, но движение-то все равно стоит. Было несколько комиссий по этому поводу, но толку пока нет. Этими вопросами мы занимаемся давно, исписали кучу бумаг, затратили уйму времени. Местная администрация не хочет решать эти вопросы, потому что от торговых точек есть выгода, а от общественного транспорта - никакой. Нам даже предлагали перенести контактную сеть, лишь бы ларьки не трогать. В Петроградском районе тоже многие магистрали доставляют хлопоты: от площади Льва Толстого до набережной реки Карповки по Большому проспекту очень сложное движение. Хотя и знаки висят, но они нередко не соблюдаются. Просим Петроградское ГИБДД нанести там хотя бы разметку. Из практики видно, что там, где есть такая разметка, количество ДТП снижается. А пока в обратном направлении наши троллейбусы просто "давят", им не проехать. Если будет нанесена разметка, то и причину возможного ДТП выявить намного легче. Всем становится работать труднее, вот и ГИБДД ссылается на то, что у них даже краски нет, чтобы нанести разметку. Невозможно проехать троллейбусу по узенькой улице Бармалеева. Боковой интервал настолько сокращен, что водители отказываются ездить. С обеих сторон там располагаются всевозможные кафе, к ним паркуются легковые автомашины. Тоже придется создавать комиссию и вплотную заниматься этим вопросом. Мы работаем в тесном контакте с 4-м и 5-м отделениями Службы движения и благодаря совместным усилиям удается все же решать некоторые проблемы, но далеко не все, потому что все бедные, ни у кого нет денег. Перед очередным отпуском В.М. Крючков наметил своему преемнику основные направления работы. Это, в первую очередь, профилактика безопасности движения. Понятие емкое. Ею нужно заниматься ежедневно, невзирая на опыт и стаж водителя. ДТП ведь допускают не только новички, но и специалисты первого класса. Да и далеко не все зависит только от водителя. В летний период магистрали города особенно насыщены транспортом, и надо быть готовым ко всему. Так что профилактическая работа должна быть на первом плане, - считает Крючков. - Прежде всего, это ежемесячные инструктажи и те водители, которые посещают их постоянно, как правило, ДТП не допускают. У нас есть очень хорошие водители. Среди них - Михаил Михайлович Конев, работающий в парке с 1984 года. Александр Николаевич Нагаев со стажем работы на линии с 1981 года, Любовь Лещева - тоже первоклассный водитель. На инструктажах проводится детальный разбор ДТП, совершенных не только в нашем парке, но и в других. Здесь водители могут получить ответы на все интересующие их вопросы. С теми водителями, которые совершили дорожно-транспортное происшествие и с водителями со стажем до года проводится практическое обучение. Профилактика - это и выезд на линию наставников и начальников колонн, контроль за работой водителей. Это и рейды, организация которых тоже ложится на плечи ревизоров парка. Бывает, что на линию выезжает и руководящий состав. Одним словом, профилактикой безопасности движения занимаются все - от наставника до директора парка. И результаты пока не огорчают. Тьфу, тьфу, как говорится... В этом году списали наиболее тяжелые в техническом отношении машины, осталось лишь 9 поездов. Уменьшается пассажирский состав, осталось всего 118 единиц его. - Валерий Михайлович, в летнее время транспортное движение в городе наиболее активно. Что бы Вы пожелали нашим водителям? - Первое правило: тише едешь - дальше будешь. Не торопитесь, уступите дорогу тому, кто спешит. Не отвлекайтесь, не слушайте в кабине музыку, уберите все игрушки, которые вас могут отвлечь от дороги. Следите за боковым интервалом, соблюдайте дистанцию. Обязательно контролируйте ситуацию при отъезде от остановки. Берегите себя и других. Дорога не терпит разгильдяев, будьте дисциплинированны и - счастливого пути! //Ольга Новикова. В.Крючков ПЕРВЫЕ ДИРЕКТОРА ВАСИЛЕОСТРОВСКОГО ТРАМПАРКА --------------------------------------------- В 1905 году городское ведомство приобретает земельный участок на месте огородов Финляндского полка, ограниченное пространством 19 и 20 линий и Среднего проспекта Ва-сильевского острова для строительства нового Василеостровского трампарка, а 25 сентября 1905 года был разработан проект трампарка, который по Среднему проспекту занимал 205 м, а по 19 линии - 170 м, площадь 3,5 га. Официально открытием парка считается начало трамвайного движения в Санкт-Петербурге 29 сентября (16 по старому стилю) 1907 года, и утром из этого парка вышли первые 10 вагонов английской фирмы "Бреш" и направились на Адмиралтейский проспект, где в 12 часов дня состоялась церемония открытия трамвайного движения в городе. В это время на территории трампарка были построены два ангара длиной 109 м, шириной 41 м, служебный дом, котельная с трубой, кладовая, 2 домика для песка и 2 сторожки на въезде в парк у 21 линии и на выезде у 19 линии по Среднему пр. Первый ангар от Среднего пр. имел 8 путей до середины от выезда из парка, второй - 8 сквозных путей. Территорию парка освещало 22 фонаря по 400 свечей и 73 фонаря было установлено в ангарах АО "Сименс и Гальске". В сентябре 1907 года в Санкт-Петербурге вообще всего было 12 моторных вагонов из 70 полученных и было подготовлено всего 1б вагоновожатых. Обычно обучали вождению трамваев бывших кучеров с конки. Первым начальником Василеостровского трампарка был назначен Павлицкий Иосиф Теофилович за 5 дней до официального открытия парка и трамвайного движения в городе, т.е. 24 сентября (11 по старому стилю) 1907 года. Родился Павлицкий И.Т. в г. Кутаиси 18 октября 1872 года, дворянин. Закончил физико-математический факультет Московского Университета, Меусский политехникум и Санкт-Петербургский Электротехнический институт в 1898 году. До работы в трампарке работал инженером на Аккумуляторном заводе Франко-Русского общества, на Центральной станции освещения в Екатеринбурге и в Русско-Американском Акционерном обществе "Вестингауз" на строительстве 1 очереди трамвая. Жалование ему было назначено 2400 рублей в год и предоставлена квартира в служебном доме парка. Перед началом трамвайного движения вступила в строй Василеостровская трансформаторная подстанция на 23 линии дом 10, где в это время находился коночный парк. В 1908 году в трампарке уже было 67 моторных вагонов "Бреш" и несколько прицепных вагонов, переделанных из коночных на Путиловском заводе. А всего в городе на 1 января 1908 года на эксплуатации находилось 8,7 верст пути и 76 моторных вагонов, в июле этого года уже 33,5 версты пути, 198 моторных вагонов и 119 прицепных, а в ноябре 1908 года всего в городе было 476 вагонов, из них 311 моторных. Моторные вагоны были фирмы "Бреш", а также Мытищинского и Коломенского заводов. Выручка от эксплуатации трамвая в городе в 1908 году составила 21,8 тыс. рублей на один вагон в год, а предполагалось 15,2 тыс. руб. Чистая прибыль в 1908 году составила 911 тыс. рублей. Трамвай был прибыльным и очень выгодным делом. Помощником начальника Василе-островского парка в эти годы был Анисимов Борис Сергеевич. Павлицкий И.Т. проработал начальником парка до 1 ноября 1912 года и уволился по состоянию здоровья. В эти годы в Городской Думе постоянно поднимался вопрос о строительстве в столице метрополитена. Управление ГЖД с 17 декабря 1913 года предлагает Павлицкого И.Т. перевести на строительство метрополитена с окладом 400 рублей в месяц. В июне 1914 года Дума выделила 25 тыс. рублей на работы по подготовке проекта для строительства метро в городе, и Павлицкий И.Т. 8 октября 1914 года представил проект метрополитена. Заведующий техническим отделом ГЖД Грин-вальд Ю.К. предложил выделить 6 комнат и штат 12 человек для организации метрополитена в столице по аналогии с ГЖД-Дальнейшие события 1917 года не позволили реализовать планы по строительству метро, состояние здоровья Павлицкого И.Т. ухудшалось и 25 января 1923 он окончательно уволился из ГЖД, отдав трамвайному делу 20 лет своей жизни. С 12 ноября 1912 года начальником Василеостровского трампарка назначается Анисимов Борис Сергеевич, а помощником у него становится Суворов А.М., Анисимов Б.С. родился 4 декабря 1870 года, в 1898 году закончил Императорское Московское техническое училище с дипломом 1 степени, инженер-механик. До 1901 года Анисимов Б.С. работал в Москве и заведовал технической конторой торгового дома "Б.С. Анисимов и К.В. Епитернов", затем до 1903 года был архитектором Сухумской Городской Управы и до 1905 года работал на Николаевской ж/д вагонным мастером, а с 5 ноября 1907 года назначен мастером в Васи-леостровском трампарке, а в ноябре 1912 года он уже исполняющий обязанности начальника парка с окладом 3000 рублей в год, однако Дума только 9 апреля 1915 года его утверждает начальником парка, а аналогичный приказ Управляющий ГЖД А.Ф. Марков подписывает 18 апреля 1915 года. Б.С. Анисимов проработал начальником парка вплоть до революционных событий ноября 1917 года, а потом в парке инженерный состав и мастера стали саботировать работу и перестали выходить на службу. В парке было организовано два комитета по службе тяги и движения, председателем двух комитетов стал Леонов Александр Павлович. Родился Леонов АЛ. 14 ноября 1889 г. с 16 января 1910 года принят в Василео-стровский трампарк вагоновожатым с жалованием 310 рублей в год. В 1915 году Леонова А.П. трамвайщики избирают членом Петроградского комитета большевиков, а в марте 1917 года - в Петроградский совет рабочих и солдатских депутатов. Занимаясь революционной деятельностью. Леонову А.П. почти не оставалось время на работу в трампарке, поэтому в парке в это время никакого учета не было, контора не работала, зарплату не начисляли, поэтому инициативу по организации учета работы взял на себя мастер парка Де-рябкин (он же Кулешов) Иван Логи-нович, позже объявляют набор в трампарк и зав. конторой назначается Щеголев Иван Михайлович, а помощником у него Кошеваров Михаил Николаевич, расчетным отделом стал заведовать Недоносков Николай Николаевич, работавший в парке с мая 1909 года слесарем, а с февраля 1910 года табельщиком, и стали возвращаться старые работники. Из их числа с 19 сентября 1918 года заведующим Василеостровского трампарка назначается инженер Гримм Константин Константинович. Леонов А.П. в 1919 году назначается уполномоченным на Южном фронте, затем был командирован для обороны Петрограда и 21 июля 1919 года под Гатчиной у деревни Лисино был убит и похоронен на Смоленском православном кладбище, этим же числом Леонов А.П. и был уволен из трампарка. Гримм К.К. родился 28 августа 1891 г. в семье мещан г. Луги. Студент 5 курса Рижского Политехнического института, он поступил 1 июля 1915 года в Василеост-ровский трампарк слесарем, а потом переведен помощником ночного мастера, ему была предоставлена квартира на Васильевском острове по 16 линии, дом 33, кв. 5, однако 10 мая 1916 года он увольняется для окончания института, который успешно заканчивает 15 мая 1917 года по специальности инженер-технолог по механическому отделению и в конце мая опять принимается в Ва-силеостровский трампарк временно помощником начальника трампарка - заведующим мастерскими в службе подвижного состава с жалованием 450 рублей в год и занимает служебную квартиру в доме по Среднему пр., дом 77. Заведующим Василе-островским трампарком Гримм К.К. проработал до 10 декабря 1918 года, потом был мобилизован на фронт. Все дела по руководству парком он передает своему помощнику Бокше Антону Адамовичу. Родился Бокша А.А. 9 января 1875г.,окончилВелюн-ское народное училище, работал монтером на фирме "Сименс Шу-керт", а 5 августа 1908 года был принят в Василеостровский трампарк старшим монтером по освещению с окладом 660 рублей в год, а с 1911 года переведен на должность старшего слесаря, с февраля 1918 года работал мастером, с 25 июня 1918 года уже старший мастер, а с ноября 1918 года выполнял обязанности помощника заведующего парком. С сентября 1916 по апрель 1917 г. в парке работал слесарем старший брат его - Бокша Константин Адамович. А.А. Бокша проработал в парке до октября 1922 года, а с 1 ноября был переведен старшим мастером в Московский трампарк, а Заведующим парком стал Титов Василий Андреевич. В эти годы трамвайное движение было в упадке, трамваи ходили переполненные с 7 часов до 18, так в 1919 году по Василеостровско-му трампарку максимальная выручка в октябре была 9,6 млн. руб., а в феврале 1,7, это было очень мало, затраты не окупались. В парке было 4 маршрута: N 8 от пл. Восстания до Петропавловской петли 50 вагонов, N 2 от Н. Деревни до Михайловской пл. 42 вагона, N 4 от Смоленского кладбища до Главного штаба 20 вагонов. С 1 октября 1920 года по 20 сентября 1921 г. была вообще отменена плата за проезд, это был один из самых тяжелых периодов трамвая в нашем городе. //Ю.М. Львов, трампарк N 2