===ПЕТЕРБУРГСКИЕ МАГИСТРАЛИ=== 13.07.2001г. === Номер 25 (6027) === ============================== ЖЕЛАЕМ ВАМ... ------------- Трудовой стаж в системе городского электротранспорта у Тамары Петровны Большаковой перевалил за полвека. Трудовую деятельность начинала она в феврале 1949 кондуктором в трамвайном парке имени Калинина, да и жила в общежитии трам-парка. А с августа 1950 года работала уже вагоновожатой в составе комсо-мольско-молодежной бригады на 32-м маршруте. Время было трудное, послевоенное. Нового подвижного состава практически не было, периодически на линии вагоны "сыпались", и для того, чтобы поддерживать нормальный ритм движения, на конечных станциях работал дежурный слесарь, который и поддерживал их в рабочем состоянии. В 1955 Тамара Петровна вышла замуж и переменила место жительства, а поскольку жила она теперь недалеко от трамвайного парка имени Леонова, то и работать стала там же. Пришлось ей здесь новые вагоны ос-ваиватьЛМ-47, ЛМ-49, ЛМ-57. Работала на разных маршрутах. Позже в парке стали готовиться к обновлению подвижного состава, на очереди были вагоны ЛМ-68 М, и Тамара Петровна попала в первую группу обучающихся, и первой выводила эти вагоны на 11-й маршрут, а потом уже работала на парнике на 15-м маршруте. Итак работала Т.П. Большакова вплоть до ноября 1978 года, пока не стала водителем-наставником в отделе эксплуатации. Пришлось свой опыт передавать молодым, а профессию водителя тогда стремились получить многие: престижной она считалась. Работа наставника хлопотная, требует большого внимания и такта, душевной теплоты. Многих Тамара Петровна выучила, дала путевку в жизнь. А теперь вот новичков раз-два и обчелся, да это и понятно: дорожное движение в городе за последние годы стало таким интенсивным, что даже и ветеранам-то нужно смотреть да смотреть в оба глаза. Начинающим водителям приходится еще труднее, а зарплата - кот наплакал. Зато теперь с каждым выпускником Учебного Комбината как с малым ребенком нянчатся и ведь все равно не удержать. Теперь и возраст у начинающих водителей все разный: кто-то после службы в армии пришел в парк, а немало и людей зрелого возраста уже приходит, тех, кто потерял работу по своей прежней специальности. И к каждому человеку свой подход нужен. Тамаре Петровне помогает опыт работы в транспортно-промышлен-ной комиссии депутатов Василеост-ровского района, где три созыва подряд работала она на выборной должности. В послужном списке Тамары Петровны Большаковой - 41 благодарность за добросовестный труд. Шесть Почетных грамот за высокие производственные показатели. С апреля 1977 года она - "Ветеран труда Горэлектротранса", награждена тремя юбилейными медалями, в 1976 имя Тамары Петровны занесено на Доску Почета Управления. А в 1997 году к 90-летию рождения трамвая в городе Санкт-Петербурге Тамаре Петровне Большаковой присвоено звание "Заслуженный работник Транспорта России". За скупыми строчками приказов стоит целая жизнь, достойная уважения и признательности. В обычной же жизни Тамара Петровна - очень добрый, отзывчивый человек, в любую минуту она готова помочь тем, кто нуждается в этом и, конечно же, прекрасный специалист, любящий свое нелегкое дело. Поздравляем Вас, уважаемая Тамара Петровна, с 70-летием! Желаем доброго здоровья и всего самого наилучшего в жизни и в Вашем добром деле! //По поручению друзей и коллектива парка N 2 Юрий Львов НЕЛЬЗЯ ЛИ У ТРАМВАЯ БЮДЖЕТ ОСТАНОВИТЬ ------------------------------------- "Все мы любим трамвай, никто не носит майку с лозунгом "Долой рельсы", - заявил чиновник городской администрации. 'V нас много квалифицированных специалистов", - вторили ему ученые. Участники депутатских слушаний в Мариинском дворце по проблемам питерского трамвая в историческом центре разошлись мирно, но так и не поняли друг друга. Толпы туристов, снующих по Адмиралтейскому проспекту, не догадываются, зачем там лежит кусок рельсового пути. Между тем, это памятник питерскому трамваю. В 1907 году он покатил отсюда на Васильевский остров. Теперь от первого маршрута не осталось больше ничего. Логика чиновников городской администрации, отвечающих за транспорт, очень проста. В 2001 году "Горэлектротранс" получил от бюджета 455 млн. рублей и понесет убытки на сумму 1,6 млрд. рублей. По словам председателя комитета по транспорту Алексея Чумака, отпущенное казной на этот год уже проедено полностью. В оставшееся время все усилия пойдут на зарплату и на поиски способов погасить долги энергетикам. Проект бюджета - 2002 предполагает увеличение финансирования только "на размер" инфляции. "Давайте выразим любовь к трамваю в конкретных рублях", - призвал г-н Чумак. На депутатов этот месседж не произвел особого впечатления: и вы потратите дополнительные средства на снятие маршрутов и разборку путей, а мы будем объяснять избирателям, почему не ходит трамвай к Смоленскому кладбищу. Вы просите денег, а как их тратиить, предпочитаете решать самостоятельно, - парировал один из народных избранников. Речь шла о теперь уже знаменитом решении городского штаба по благоустройству. В его апрельских тезисах предложено убрать трамвай по шести адресам. Некоторые, как на Финском переулке, не вызывают никаких претензий. Но ликвидация "единички" на Малом проспекте и 16-17-й линиях вызвала многочисленные протесты. В то же время жители Широкой (она же Ленина) улицы просят и молят о том, чтобы городские власти поскорее убрали 17-й маршрут с глаз долой и разобрали пути навсегда: тогда на их улице станет тихо и чисто. И таких динамических пар можно набрать достаточно много. Очевидно, что речь должна идти о единой системе развития городского общественного транспорта. Но генеральный план Петербурга, куда он войдет составной частью, пока остается хрустальной мечтой. В эксклюзиве для "Известий" г-н Чумак сообщил, что из существующих 700 км трамвайных путей целесообразно снять около 20. Но кто скажет, каким транспортом их заменить и когда это радостное событие произойдет? Сейчас никаких компенсационных затрат в бюджет не предусмотрено. Опыт большинства цивилизованных стран показывает, что полвека назад, отдав центры крупных городов частному транспорту, теперь возвращаются к восстановлению общественного. Платные автостоянки делаются не столько для того, чтобы пополнить казну, а для ограничения доступа в центр индивидуальных авто. В Германии получила распространение система "парк анд райд" - стоянки на въезде в центр у станций метро. До них вы доезжаете на своей машине, а затем спускаетесь в подземку. Может быть, не стоит повторять чужие ошибки? По мнению специалистов "Ленгипроинжпроекта", Института урбанистики и ряда других, предполагаемое снятие трамвая с Троицкого моста только ухудшит транспортную ситуацию в центре Петербурга, машин станет еще больше, им будет еще теснее. Снятие трамвайных путей с Дворцового моста ничуть не уменьшило число пробок на Адмиралтейском проезде и на Стрелке. Питерские специалисты предлагают следующий путь решения проблемы. Необходимо выдавать два альтернативных заданиях при рассмотрении вопроса о целесообразности снятия путей. Каковы будут социальные, экономические, экологические и культурные (трамвай - объект туризма) последствия, если трамвай убрать или оставить? Затем оба проекта проходят государственную вневедомственную экспертизу. Ее заключение ложится на столы чиновникам и депутатам. //Вадим Шувалов, газета "Известия", 22 июня 2001 года ЕЩЕ ОДНА СТРАНИЧКА К 120-ЛЕТИЮ ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА -------------------------------------------------------- Об истории создания трамвая написано немало, и все же нет-нет да и приоткроется еще одна страничка его рождения. Город на Неве все рос и рос, и транспорта требовалось все больше. В марте 1830 года газета "Северная пчела" оповестила петербуржцев о том, что летом должны появиться на улицах города "городские кареты", известные в Париже под названием омнибусов, для доставления небогатой, то есть многочисленной, части нашей публике. В Петербурге же еще в 1820 году появились дилижансы. Существовали дилижансы как для ближних маршрутов, например, в Петергоф, в село Александровское, так и для дальних - в Новгород и Москву, а потом даже и в Ригу. Омнибусы "прибыли" в столицу России весной 1847 года. Чтобы не перепугать их маршруты, "кареты для всех" (стали красить в разные цвета: от Бассейной (ныне улица Некрасова) до Покровской (ныне площадь Тургенева) ходили синие, от Дегтярной улицы на Петербургскую сторону - малиновые. За тесноту и толкотню петербуржцы дали омнибусам-дилижансам имя: "сорок мучеников". Сегодня от былых омнибусов осталось только окончание "бус". "Прицепили" его к себе автобусы, троллейбусы и до сих пор им пользуются. Но вскоре и омнибусам стало нелегко справляться с перевозками пассажиров. В 1852 году французский инженер Луба предложил поставить омнибус на металлические рельсы. Петербургские предприниматели переняли это изобретение, и осенью 1862 года начала сооружаться первая конно-железная дорога. Конечно, петербургская конка была в руках частных владельцев. "Товарищество конно-железных дорог" по договору с Думой получило право прокладывать рельсы по петербургским улицам и гонять по ним вагончики, запряженные лошадьми. Дело оказалось доходным: уже за первый год своего существования конка перевезла полтора миллиона пассажиров и много груза. В 1874 году к нему присоединилось еще Акционерное общество конно-железных дорог, открывшее в 1877 году движение по 26 маршрутам. Появились в городе коночные парки: Рождественский на Песках (ныне трампарк N 4), Московский у Московской заставы, Василеостровский, Петербургский (на Петербургской стороне). Но время требовало чем-то заменить "лошадиные силы". И на смену пришел паровичок. В 1882 году он потащил сразу несколько вагончиков по Большому Сампсониевскому проспекту. Правда, на центральные улицы города его не пустили, ведь от него было много шума и грохота, а в придачу - дыма и горящих искр. Ему отвели место работы на пригородных линиях и в заводских районах. Последний день работы паровичка - 15-го октября 1922 года. Вскоре конка и паровичок тоже оказались вчерашним днем и стали даже некоторым тормозом для развития городского транспорта. Дело в том, что в городе в начале нового века уже работало электричество. Еще задолго до того, как француз Луба прокладывал по Парижу первые рельсы конки, русский академик Б.С. Якоби нашел для городского транспорта силу помощнее лошадиной - электрическую. Мысль эта не давала покоя талантливому инженеру, штабс-капитану гвардейской артиллерии ФА Пироц-кому. Особенно его занимала идея передачи электроэнергии на расстояние с помощью рельсов железной дороги. И вот в конце августа 1880 года одна из петербургских газет писала: "...в 12 часов дня в С.-Петербурге, на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, г. Пироцким в первый раз в России двинут вагон электрическою силою, идущей по рельсам, по которым катятся колеса вагона. Динамо-электрическая машина подвешена к вагону снизу..." 1-го сентября у Рождественского парка стоял обычный с виду вагон конки под номером 114. Ф.А. Пироц-кий снабдил его электродвигателем, устроил в нем контролерное управление, позволяющее менять и направление движения вагона. Он сам и сел за рычаги управления. И вагон без какой-либо конной тяги стронулся с места и побежал по рельсам. Внезапно он остановился и с той же скоростью прикатил обратно. Восхищению и ликованию публики не было конца! Но трамвай в Петербург владельцы конок еще долго не пускали. Первые его вагоны побежали в 1892 году в Киеве. В С.-Петербурге впервые трамвай пошел... по Неве. Точнее, по льду. Прямо на льду были уложены шпалы, рельсы, вморожены опоры для проводов. Владельцы конки подали на конкурентов в суд. - Никто не вправе, кроме Акционерного общества конных железных дорог, - кричали адвокаты владельцев конки, - прокладывать рельсовые колеи в Петербурге! Так записано в договоре. - Записано, да не так, - отвечали адвокаты городской управы. - Там записано: "прокладывать колею по улицам Петербурга", а Нева не улица, она - река. Договор не нарушен. Но ждать петербуржцам трамвая пришлось до тех пор, пока не истек срок договора. Инженер Пироцкий "проложил" первую колею городского трамвая, а вот дальше ее повел другой инженер - Генрих Осипович Графтио. Предложение строить петербургский трамвай он принял охотно. Попутно думал об электростанциях, которые дадут ток трамвайному двигателю. 16-го сентября 1907 года состоялось открытие первой линии трамвайного сообщения. Небольшие двухосные вагоны изготавливали за границей. В связи с появлением трамвая требовалась реконструкция улиц города. А что делать с многочисленными мостами? Вагоны конки они еще выдерживали, но электрический трамвай тяжелее! Пришлось и их переделывать, укреплять, расширять. Многие мосты тогда поменяли свой облик. Полицейский мост через Мойку, к примеру, стал одной ширины с Невским проспектом, Поцелуев мост сменил чугунную арку на стальную. У реки Монастырки на Атаманов-ской улице была сооружена Трамвайная тепловая электрическая станция. Но была она маломощной и, глядя на нее, Графтио все серьезней задумывался над строительством гидроэлектростанций на северных реках. Позже он станет одним из авторов Волховской, а потом и Нижне-Свирской ГЭС. Из Англии, с фирмы "Бреш", с русских Коломенского и Мытищенского заводов прибыли моторные вагоны. Прицепные строились на Путиловс-ком или переоборудовались из старых вагонов конки. На Васильевском острове, Петербургской стороне и в Московской части строились трамвайные парки. В городе появилась новая профессия - вагоновожатые. Промелькнул всего лишь год, и по улицам Петербурга, соревнуясь с конкой, бегали 187 вагонов электрического трамвая. Рельсы его протянулись уже до Екатерингофа и Финляндского вокзала, достигли ворот Морского порта, по Каменному проспекту добежали до Новой Деревни. В 1911 году их общая длина составила 132 километра. А к 1940 году - 440 километров. //Санкт-Петербург. XX век. Издательство "Паритет" 2000 г. Подготовила Ольга Николаева ВТОРОЙ КВАРТАЛ ЗАВЕРШИЛИ УСПЕШНО -------------------------------- Завершилось первое полугодие трудового 2001 года. С какими показателями пришли к нему трамвайные и троллейбусные парки? Какие трудности переживают подразделения ГП Торэлектротранс", с какими проблемами сегодня приходится сталкиваться руководителям и сотрудникам - рабочим и служащим? Об этом мы начинаем публиковать серию материалов. Мы уже писали о том, как трудится на рубеже полугодия коллектив трамвайного парка им. Володарского (N 7). Сегодня наш рассказ о троллейбусном парке N 3, которым руководит Владислав Федорович Репкин. Мы побывали здесь в конце июня, когда итоги полугодия еще не были подведены. Поэтому сообщаем только о двух месяцах 2-го квартала - апреле и мае. В мае коллектив парка план выполнил и даже добился перевыполнения в 9 тысяч рублей, хотя далось это нелегко. Небольшое невыполнение плана по выручке наблюдалось и в начале, и даже в середине месяца. Причина в том, что были сплошные закрытия в этот период на отдельных городских магистралях. Регулярно, например, выходил из строя Большой проспект Васильевского острова в связи с аварийными работами по канализации и водопроводу. Соответственно 10-й маршрут троллейбуса, а он в парке самый прибыльный, отводился на Малый проспект, где выручки нет. Здесь сразу же "теряется" - 5-6 тысяч рублей, а то и больше. Очень много потеряли и с проведением мероприятий на Невском, на Дворцовой площади - это приезд гостей города из-за рубежа. Движение перекрывалось в этот период. Не случайно были такие перепады по дням в этот период с выручкой: в один день минус 7 тыс., в другой - плюс 2 тысячи, далее - минус 9 тысяч, далее опять с плюсом. И в таких условиях приходилось работать. Но в целом май отработали с небольшим превышением прибыли, хотя план пришлось все же корректировать из-за закрытий движения. Пришлось вводить в действие и резервы, а они все те же, и, пожалуй, главный из них - это сверхурочные смены для водителей. За май выручка составила 1 млн. 899 тыс. 384 рубля. За апрель привезли 1 млн. 771 тысячу рублей. Это тоже выполнение. В июне на конец месяца парк шел уверенно с перевыполнением, хотя на начало месяца наметилось невыполнение. Это тоже связывалось и с закрытиями. Кроме сверхурочных, важным рычагом выполнения плана является постоянная индивидуальная работа с кондукторами, персональная, обязательно, потому что общих инструктажей здесь недостаточно. То есть, человека, который постоянно не выполняет план, проверяют на линии, вызывают, беседуют, предупреждают, выясняют трудности, недоработки, помогают их устранить и преодолеть. Если человек не может или не хочет что-то делать, значит, он не должен работать. Маршруты за полгода никакие не снимали. Но произошли сокращения машин на некоторых маршрутах, на 33- маршруте перераспределение машин произошло в пользу центральных маршрутов, более прибыльных. На низкодоходньгх оставили минимум машин. Всего маршрутов в парке девять. Но изменилась сама схема движения. Уже года два парк лихорадит, здесь буквально мучаются из-за закрытия моста Александра Невского, площадь все время закрывалась, все идет по объездам. Первый маршрут был раньше одним из самых доходных. Теперь он идет в Невский район, на площадь Бехтерева. Раньше он шел на Ладожскую, соответственно, выручка была больше, по Невскому шел. Вообще, специфика парка такова, что так как у него в основном центральные маршруты, то очень много зависит от приезжих. 1-й и 7-й, 22-й и 10-й - это все центральные маршруты. Они все идут через центр города. А летом они "везут" больше денег, так каклетом основная масса приезжих, естественно, находится в центре города. Как наступает осень - выручка снижается, отчасти из-за того, что люди начинают приобретать карточки, приезжих становится меньше, выручка падает. Первый месяц лета, июнь, здесь закончили с перевыполнением. А дальне на лето - планы не снижать показатели. Хотя и здесь не все однозначно. Бывают закрытия магистралей на ремонт, проводятся и городские мероприятия с остановками движения. Летом они часто происходят - дни города, пивные фестивали и т.д. Приходится вводить в дело резервы, чтобы "привезти" план по выручке. С 16-го июля по 29-го июля будет в парке проводиться эксперимент по подсчету пассажиропотоков с помощью цветных талонов. Сейчас в парке к этому основательно готовятся. Смысл этого эксперимента в том, чтобы перераспределить денежные потоки, выделяемые городом и федеральными властями между видами транспорта. Парк должен доказать, что наземный электротранспорт везет значительно больше льготников, чем другие виды городского транспорта. Это совместное обследование пассажиропотока парками и Комитетом по транспорту городской администрации. Но это обследование тяжело отражается на людях, дает им дополнительную нагрузку, теряется выручка, так как занято у кондукторов время. А многие из кондукторов низкой квалификации, они боятся, что не справятся с этим делом и берут отпуск на этот период без денежного содержания. Ведь нужно вести двойную работу на линии: и продавать билеты, и, одновременно, выдавать эти талоны. Все это отвлекает дополнительные силы, вызывает нервозность и т.д. Бывают на этом фоне и частые конфликты с пассажирами. А самое главное, у руководства парка есть сомнения в объективности этого подсчета, ведь летом многих пенсионеров, которых нужно сосчитать, просто не будет в городе. Они на своих огородах, на дачах. И результат будет явно искаженным. Оптимальным здесь считают для подсчета данные октября и ноября. А после результатов подсчета депутатский корпус должен перераспределить деньги бюджета. Выпуск машин в парке в сравнении с другими парками идет относительно неплохо. Пока делают полный выпуск - это 99 машин ежедневно, 116 смен. Это по рабочим дням. По выходным меняется - 70 машин, 85 смен. В других парках эта цифра ниже. Выпуск машин на этом уровне' держится, естественно за счёт рем-зоны и за счет опытного контингента водителей. Люди держатся, кадры в основном старые, испытанные. Новые люди, конечно, не приходят. В последние месяцы стала проявляться снова тревожная тенденция - уходят люди. Опять не устраивает зарплата, все прибавки уже съела инфляция и повысившиеся цены на услуги и товары. В январе все после повышения зарплаты стабилизировалось с кадрами и даже немного людей пришло. Так держалось до мая, а теперь снова - уходят. За май здесь уже потеряли 6 водителей. Это очень много. Значит, вопрос остро назрел о новом повышении зарплаты. Иначе молодежь побежит первой. Учеников сейчас не набрать. Пришло три человека, попросились такие девочки, которых раньше бы не взяли, т.к. им тяжело работать. А сейчас отказывать не приходится. Женщины приходят в возрасте 30-32 года. Недокомплект водителей составляет 40 человек из общего числа 255. Кондукторов тоже 40 человек не хватает. Некоторые из них работают неплохо, быстро освоив профессию. Средняя зарплата у них 3 тыс. рублей. Новых поступлений техники очень мало. В апреле пришло всего 2 новых троллейбусов. Это немного, ведь раньше в год получали новых 25 троллейбусов, но и этому здесь довольны, каждая новая машина сейчас на вес золота. В прошлом году дали 6 новых машин, и пока больше ничего не намечается. Ремонтная зона делает невозможное, большинство машин выработали свой ресурс. На такую технику вложения должны увеличиваться, а их все срезают. - Обидно. Мы дружим с Москвой, - говорит начальник отдела эксплуатации парка Валерий Юрьевич Емелин. - Они 21 машину за пять месяцев получили, в парке N 7, а мы... - А по зарплате у них разница большая? - Вдвое выше у них зарплата. И то москвичи туда не идуг, хотя у водителя минимальная там 10 тыс. зарплата. Но идут в основном приезжие. У них строительство идет, у них цеха строят, развивают, а у нас..." Водителей хороших в парке N 3 много. Среди них можно назвать Жорова Юрия (14 маршрут). Достаточно его машину посмотреть - ухоженная, красивая, хотя и не новая. Сам за ней следит. Работает уже 15 лет в парке, активно участвует в общественной и спортивной жизни коллектива. Черткова Оля тоже хороший водитель, она работает всего три года. Сначала работала водителем трамвая в парке N 7, а потом пришла сюда. Очень старательная, имеет уже 2-й класс. Ее привлекают как подменного диспетчера, прошла стажировку по этой профессии. Летом проблем прибавилось, начались отпуска. Здесь хотя и стараются равномерно распределять отпуск, но много тех, кому по закону положено отдыхать летом, так что равномерно получается не всегда. Это афганцы, льготники, женщины. Сверхурочных много. Но это в июне. А в августе идут отказы от сверхурочных - у многих огороды, сбор урожая, кто-то ездит за ягодами и грибами. Сверхурочно берут не все, есть такие, кто их категорически не берет, стоит только свою смену. Как бы то ни было, начался третий трудовой квартал. И снова в труднейших условиях продолжается самоотверженная борьба за план, за выручку. //Валерий Меженный КОГДА ПОКАТИМ ПО САДОВОЙ? ------------------------- Садовую откроют в октябре, но без трамвая. И только на участке от Гороховой до Инженерной. Полная реконструкция завершится к 300-летию города. Главные мероприятия предстоит выполнить на Сенной площади. Основные объемы работ связаны с прокладкой и заменой инженерных коммуникаций. Трамвайные пути пройдут по осевой линии площади. Тротуары вымостят натуральным и искусственным камнем - в стиле нового оформления участка Садовой от Невского проспекта до Апраксина переулка, где долговечное покрытие уже уложено. //СПб-ТАСС ХВАТИТ ЕЗДИТЬ ПО КОЛДОБИНАМ --------------------------- Десятую часть дорожного полотна на улицах и проспектах Петербурга - более 5 млн. квадратных метров - предстоит обновить в нынешнем году. На комплексные мероприятия намечено израсходовать около 1 млрд. рублей. Ремонт ждет Гражданский, Светлановский и Ириновский проспекты. Капитальный ремонт с заменой инженерных сетей, устройством асфальтобетонного основания планируется провести на двадцати одном городском объекте. Уже начаты работы на Среднем проспекте Васильевского острова, вскоре дорожники приступят к реконструкции Кондратьевского проспекта, набережной Межевого канала, Гапсальской улицы. //СПб-ТАСС ПОЗДРАВЛЯЕМ! ---------------------------- 5 июля 2001 г. отметил свой 60-летний юбилей начальник отдела материально-технического снабжения ОАО "Петербургский трамвайно-механический завод" Иосиф Хацкелевич Шустерман 3 октября 1994 года Иосиф Хацкелевич пришел работать на завод. Его энергия, активность, добросовестность и трудолюбие сразу обратили на себя внимание товарищей по работе и руководителей. Он обладает большими организаторскими способностями, коммуникабелен. В коллективе Иосиф Хацкелевич пользуется заслуженным авторитетом, к его мнению всегда прислушиваются. Советом и делом стремится он помочь людям, и они отвечают ему уважением и благодарностью. Коллеги от всей души поздравляют Иосифа Хацкелевича с юбилейной датой и желают крепкого здоровья, удачи и сил. // Коллектив ОАО "Петербургский трамвайно-механический завод" "СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ, НАПРАВЛЕНИЯ СТАБИЛИЗАЦИИ И РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА" --------------------------------------------------------------------------- В марте 2001 года в Москве Управление городского электрического транспорта и метрополитена, Департамент автомобильного транспорта Минтранса России совместно с отраслевыми профсоюзами провели сцвещание по вопросу "Современные проблемы, направления стабилизации и развития городского пассажирского транспорта". В работе совещания участие принимали представители администраций городов, руководители предприятий городского пассажирского транспорта, представители заводов-изготовителей подвижного состава для ГПТ, научных и производственных организаций. Участники совещания отметили, что к важнейшим положительным тенденциям работы городского пассажирского транспорта в 2000 году следует отнести то, что не допущено снижения уровня транспортного обслуживания населения в пассажирских перевозках; продолжился рост объемов перевозок на городском электрическом транспорте. Обеспечено дальнейшее снижение уровня аварийности на автомобильном и городском электрическом транспорте. Расширилось внедрение радионавигационных и телекоммуникационных систем управления и безопасного функционирования наземного пассажирского транспорта. Увеличены налоговые поступления от субъектов малого автотранспортного предпринимательства за счет повсеместного внедрения в практику единого налога на вмененный доход и усиления мер по регулированию и контролю их деятельности. При активном участии Минтранса России завершено формирование универсального типоряда моделей троллейбусов и трамваев, отвечающих современному уровню требований и обладающих экспортным потенциалом, создан троллейбус с низким уровнем пола, организовано и проведено 6 межведомственных транспорта, одним из пунктов которого является, например, проведение конкурсов профессионального мастерства. Вместе с тем, отметили участники совещания, в прошлом году не удалось добиться решения целого ряда проблемных вопросов, в частности, по: отработке рациональных механизмов финансирования обновления подвижного состава. Упорядочению льготного проезда граждан и компенсации транспортным предприятиям расходов, связанных с этими перевозками. Обеспечению своевременной выплаты заработной платы и создания необходимых условий охраны труда. Что касается конкретно наземного электрического транспорта (трамвай, троллейбус). Он функционирует в 114 городах Российской Федерации, в том числе трамвайный транспорт работает в 68 городах приемок (МВК) новой техники для горэлектротранспорта. Идет активное освоение промышленного капитального ремонта трамваев на специализированных машиностроительных предприятиях с модернизацией и продлением срока эксплуатации сверх нормативного. Для обеспечения устойчивого и безопасного функционирования городского пассажирского транспорта участники одобрили План действий Минтранса России в части автомобильного, городского электрического транспорта и метрополитена на 2001 год и определили приоритетные направления работы. Так, в области формирования цивилизованного рынка пассажирских транспортных услуг это: развитие договорных отношений между органами местного самоуправления и предприятиями пассажирского транспорта на выполнение транспортной работы по перевозке пассажиров на основе расчетного тарифа. Создание в крупных городах центров оперативного управления движением пассажирского транспорта, регулирующих и координирующих работу пассажирских транспортных средств различных операторов городского транспорта. Внедрение на транспорте новых технологий оплаты проезда и сбора выручки на базе внедрения интеллектуальных транспортных карт. В числе приоритетных направлений работы на 2001 год названы такие, как принятие мер по повышению безопасности функционирования городского пассажирского России, троллейбусный в 88 городах. Предприятия и организации городского электрического транспорта находятся в основном в муниципальной собственности, отдельные - в государственной (субъектов Российской Федерации) и частной собственности. Более чем в 50 городах он обеспечивает около 60% пассажи -роперевозок, а в ряде городов, среди которых Орел, Самара, Краснодар, свыше 70%. Протяженность трамвайных путей составляет 6,5 тысяч километров, троллейбусных линий - 9,9 тысяч километров. В 2000 году городским наземным транспортом в России было перевезено 17,2 млрд. пассажиров. Ежедневно на линию выпускается свыше 17,7 тысяч единиц подвижного состава, в том числе 8,5 тысяч трамвайных вагонов и 9,2 тысячи троллейбусов. На совещании много внимания уделялось вопросам обновления парка городского транспорта. Отмечено, что подвижной состав обновляется недостаточно и интенсивно стареет. Согласно имеющимся оценкам, объемы закупок в 2000 году на 40-50% превысили уровень 1999 года, однако и этого явно недостаточно. При активном участии Минтранса России в 2000 году завершено формирование универсального типоряда моделей троллейбусов и трамваев, отвечающих современному уровню требований и обладающих экспортным потенциалом. В их числе - новый 8-осный вагон ЛВС-8-2 для скоростных трамвайных линий с подземным участком пути в г. Волгограде, а также новый 6-осный вагон модели ЛВС-97А с асинхронным приводом, разработанные и изготовленные на Петербургском трамвайно-механическом заводе. Тарифы и перевозки льготных категорий пассажиров - эта проблема была также затронута на совещании. Отмечалось, что выручка от продажи билетной продукции специализированных пассажирских предприятий, находящихся в муниципальной и государственной собственности, как правило, не покрывает их эксплуатационных издержек. Основными причинами, наряду с недостаточной эффективностью хозяйственного управления многими предприятиями, является работа по ограниченным тарифам и значительная доля пассажиров, имеющих льготы по оплате проезда. Практически во всех регионах Российской Федерации "платные" пассажиры вынуждены переплачивать за предоставляемые им услуги, оплачивая в большей или меньшей степени из своего кармана проезд "льготных" пассажиров. В 16 субъектах Российской Федерации такая переплата превышает реальную себестоимость перевозки пассажиров более чем в 2 раза. Доля платных пассажиров в общем объеме перевозок городским и пригородным транспортом не превышает в настоящее время 40%. Среди пассажиров-льготников более 75% пользуются льготами, установленными на федеральном уровне, из них по профессиональной принадлежности - порядка 16% и 84% - по социальным льготам. "Выпадающие доходы" пассажирских предприятий, связанные с перевозкой льготных категорий пассажиров, покрываются бюджетами субъектов РФ и местными бюджетами не полностью. Основным принципом предлагаемого реформирования законодательства в области льготного проезда является переход к адресной компенсации транспортных расходов, что предполагает проезд только по проездным документам, приобретенным у транспортных организаций. На первом этапе предусмотрено введение данного механизма для категорий граждан, имеющих льготы по профессиональной принадлежности. Минтрансом России разработан и согласован с рядом заинтересованных федеральных органов исполнительной власти проект постановления Правительства РФ "О порядке реализации льгот по оплате проезда и провоза багажа на транспорте общего пользования, установленных по признаку профессиональной принадлежности граждан". Принятие его позволило бы создать единую систему реализации прав граждан на "льготный" проезд на всех видах транспорта общего пользования на основе проездного билета, который приобретается за счет министерств и ведомств, в которых работают (служат) граждане, имеющие указанные льготы по профессиональной принадлежности. К сожалению, эти предложения пока не находят поддержки в силовых ведомствах. В настоящее время для выработки согласованных предложений и последующего представления их в Правительство РФ проводятся встречи руководства Минтранса России и силовых ведомств. За период с 1990 по 1999 год удельный вес пассажиров, пользующихся правом льготного проезда на городском и пригородном пассажирском транспорте, возрос с 21% до 62%. Проблема "льготников" в силу ее масштабности и сложности не может быть разрешена единовременно. В ее решении необходима этапность, причем наиболее разумным первым этапом должно стать упорядочение системы так называемых "профессиональных льгот". Разрешить эту проблему можно следующим образом: выдача гражданам, имеющим право на льготы, целевого денежного пособия, на которое можно приобрести проездные билеты на общих основаниях. Приобретение билетов гражданами, имеющими право на льготы, "за свой счет" с последующим возмещением затраченных денег по представлении ими приобретенных билетов. А также целевое перечисление соответствующими федеральными ведомствами субъектам РФ средств на покрытие перевозок "своих" льготных пассажиров для последующего распределения этих средств между транспортными предприятиями в виде дотаций. Или же приобретение организациями проездных билетов с последующим распределением их между своими сотрудниками, имеющими право на льготный проезд. В федеральном бюджете на 2001 год и последующие годы намечено предусмотреть средства на реализацию льгот по проезду транспортом общего пользования, установленных федеральным законодательством по признаку профессиональной принадлежности сраждан. По социальным льготам: принять разработанный Министерством труда и социального развития РФ проект федерального закона "О внесении в законодательные акты российской федерации изменений и дополнений, связанных с предоставлением гражданам государственной социальной помощи". Выделить отдельной строкой в Фонде компенсации федерального бюджета на 2001 год и последующие годы средства на реализацию льгот по проезду транспортом общего пользования, установленных по социальному признаку. //Ольга Новикова По материалам журнала "Вестник городского электрического транспорта России" N 2. 2001 г. "Современные проблемы, направления стабилизации и развития городского электрического транспорта" (в сокращенном варианте) ХОРОШИЙ СТИМУЛ -------------- В трамвайном парке имени Смирнова решили возобновить дух соревнования среди коллективов бригад. По итогам подготовки к ве-сенне-летнему сезону лидером была признана бригада 11 ленты. Ее бригадир, недавний выпускник ЛИИЖТа Вадим Поливанов уже три года работает в парке. В бригаде 8 человек, они занимаются ремонтами ТО1 и ТО2, производят техническое обслуживание 50 вагонов в месяц. Но важно не только количество, но и качество ремонта: чем меньше технических браков, тем выше производственные показатели бригады. У этой бригады браков мало, хотя износ подвижного состава очень значительный. Подготовка подвижного состава к работе в весенне-летний период - своего рода экзамен, выдержать который не просто. Четыре бригады соревновалиА за право быть первыми. Правда, первое место не присудили никому, а вот второе досталось бригаде под руководством Вадима Поливанова. Ребята получили пусть небольшую, но премию за свой добросовестный труд. Жаль, правда, что об их, пусть маленькой, но все же победе, узнали в парке не все: - поздравительной "молнии" на Доске объявлений не появилось. Но, будем надеяться, что добрые традиции по организации трудового соперничества в парке продолжатся и гласность подведения его итогов забыта не будет. - У нас дружный народ в бригаде подобрался, - сказал Вадим Поливанов. Опора и поддержка - наш незаменимый Виктор Михайлович Федотов, который все знает и умеет. Вот уже 30 лет он работает в парке. Доб-росовестнейший человек, надежный. На его помощь и поддержку можно рассчитывать всегда. Все члены бригады освоили смежные специальности. Например, кузовщик Александр Дементьев может производить сварку. 5 лет работает в парке Николай Федотов. Он выполняет работу механика, причем очень добросовестно, к нему практически не бывает претензий. О каждом члене нашей бригады можно сказать много хорошего, - заметил бригадир Вадим Поливанов. -Жаль только, что молодежь к нам не идет, а причины такие: условия труда тяжелые, а зарплата небольшая. Уйдут ветераны, с кем останемся? Соревнование - дело действительно хорошее. У нас и соперники достойные: бригада 12 ленты под руководством Романа Кузнецова. Заметим, что и двум другим бригадам не захочется плестись в хвосте. //Ольга Новикова ВСЕГДА С ПЛАНОМ --------------- Кондукторы 4-го трамвайного парка Галина Леонтьева и Наталия Фролова в своем деле не новички, работают добросовестно, план "везут", причем, часто - с "плюсом". В отделе эксплуатации трампарка пришли к выводу, что все же система закрепления кондукторов в паре с водителем дает хороший результат. Причем, результат этот будет лучше, если учесть обоюдное желание работать вместе. Так, Галина Леонтьева изъявила желание быть в одном экипаже с водителем-учителем Владимиром Карповым, работающим на линии вот уже 20 лет. В результате дружный экипаж привозит план в 1,5 раза больше. //Ольга Новикова