===ПЕТЕРБУРГСКИЕ МАГИСТРАЛИ=== 20.07.2001г. === Номер 26 (6028) === ============================== Нам пишут: "СКАНДАЛЬНЫЙ СЛУЧАЙ" ------------------------------- "...Привожу случай, который имел место 1 июля в трамвае ЛВС-86К на 90-м маршруте, 8-й парк), который шел с площади Калинина. Примерно посредине между площадью Калинина и Московским вокзалом (немного южнее Литейного моста) села женщина, которая ехала в троллейбусе, но тот сломался. Кондуктор трамвая попросила оплатить проезд, но женщина сообщила, что ее троллейбус сломался (действительно - перед остановкой стоял ЗиУ-682) и водитель троллейбуса сказал всем пассажирам, что их билеты действительны на троллейбусы и трамваи, которые идут вдоль того маршрута. Но кондуктор трамвая ответила, что ничего такого не знает, и "давайте, платите за проезд, а троллейбус к трамваю вообще никаким боком не относится". Начался скандал, другие пассажиры со сломавшегося троллейбуса были пенсионерами, и их он не затронул, но многие пассажиры возмущались действием кондуктора. Так она "срубила деньгу" с пассажирки. Когда же та потребовала от кондуктора фамилию, она отказалась сообщить ее. У меня вопрос к транспортникам Петербурга: кто был прав в споре, пассажирка или кондуктор?". //Всеволод Иванов [я писал Всеволод, г.Москва - почему в газете "Иванов" - я не знаю, но извиняюсь перед Всеволодом, если фамилию они не угодали. Ответа, кстати, они не дали, хотя я именно на это рассчитывал - СЛ] В МЕТРО И ЭЛЕКТРИЧКЕ ПО ОДНОЙ КАРТЕ ----------------------------------- В ближайшее время жители Петербурга смогут приобрести единую транспортную карту на проезд в метро и электропоездах пригородного сообщения. Идея принадлежит метрополитену и Октябрьской железной дороге. "Информация на проездную карту будет заноситься индивидуально, в зависимости от пригородной зоны. Цена тоже будет рассчитываться специально для каждого пассажира. На станциях метро, соединенных с железнодорожными станциями, будут установлены турникеты. Данный проект должен быть утвержден в Министерстве путей сообщения. //Анастасия Альмяшкина, "Известия" от 10 июля 2001 г. ПРОБНЫЙ КАМЕНЬ -------------- Трамвайщики поддержали инициативу троллейбусников: родился первый трамвайный коммерческий маршрут N 5, путь которого лежит от площади Тургенева до Сенной. Льготы на нем не действительны. - Будем надеяться, что он станет достойным конкурентом "Тешкам", ведь другого общественного транспорта на этом маршруте нет, - сказала заместитель начальника отдела эксплуатации 2-го троллейбусного парка Г.М. Пономарева. - Выгоден ли он - об этом пока говорить рано, но уже сейчас выручка на нем перешагнула отметку 5 тысяч рублей за смену. Новый маршрут обслуживают МС-вские вагончики с перекидками, то есть снуют они туда-обратно, по специальному расписанию. Водители и кондукторы работают по графику 2:2. В числе водителей - Завьялов, Докучаев, Дюка-рев. Обслуживают пассажиров кондукторы Гонтарев, Румянцев, Карпов и другие. В добрый путь, "пятерочка"! //Ольга Новикова ЮГО-ЗАПАД - ТРАМВАЙНЫЙ ---------------------- Трамвайная сеть в Юго-Западной части нашего города (Кировский и Красносельский районы) достаточно уникальна. Большая часть путей находится на "выделенке", то есть, отделена от проезжей части. Все маршруты обслуживаются парком - имени Котлякова. Маршрутная сеть и интервалы движения обеспечивают обслуживание пассажиров на достаточно хорошем уровне. Об этом говорит и тот факт, что 9 трампарк имени Котлякова является одним из самых лучших по объему выручки за продажу билетов. Трамвайный парк расположен так удачно, что все маршруты, которые он обслуживает (кроме идущей в центр "единицы") проходят мимо него. То есть трамвай, выезжая с территории парка, сразу же оказывается на своем маршруте. Но почти в любой бочке меда есть своя ложка дегтя. Есть она и здесь - это путепровод над станцией Автово. Дело в том, что все трамвайные маршруты Юго-Запада сходятся к одной единственной станции метро "Автово". И проходят они именно через этот путепровод. Вот и получается, что все относительное благополучие трамвая в этой части города висит на "тоненькой ниточке" путепровод, построенного в конце семидесятых годов. Даже страшно представить, что будет, если путепровод придется закрыть на капитальный ремонт. А его состояние заставляет задуматься об этом. И не случайно брата-близнеца - путепровод над той же станцией Автово на проспекте Маршала Жукова на днях (точнее в ночь с 4 на 5 июля) проверяли на допустимые нагрузки. А ведь его запустили в строй даже позже, чем трамвайного собрата. Интересно, задумываются руководители о будущем? Есть ли какие-то планы организации связи трамвайной сети Кировского района, например, с сетью в Московском? А такие планы существовали еще в шестидесятые годы. Тогда думали о будущем... Метро на Юго-Запад теперь придет очень не скоро. Значит надо развивать следующий по провозной способности вид транспорта - трамвай. Но нашим властям по нраву пришлась новая "игрушка" - "Надземный экспресс". Хотя здравый смысл подсказывает, что и по провозной способности, и по стоимости поездки это новый вид транспорта скорее конкурент "маршруткам", но никак не трамваям. По проекту полумифического "надземного экспресса" предполагается выход по Дачному проспекту и мимо станции Предпортовая в Московский район и далее в Купчино. Так неужели, за эти же деньги не построить трамвайную линию? От перекрестка проспекта Стачек и Ленинского проспекта трамвай может пойти на Дачный проспект с выходом к метро "Проспект Ветеранов". Далее по Дачному проспекту по эстакаде над двумя железнодорожными ветками в район Предпортовых улиц. Дальше - вдоль Дунайского проспекта до конечной станции "Ленмясокомбинат". Логичным продолжением этой линии станет выход вдоль того же Дунайского проспекта трамвайной линии в Купчино. Все это решит множество проблем. Основные: - второе соединение трамвайной линии Юго-Запада города с общей сетью; - подход трамвайной сети района еще к одной станции метрополитена; - связь Юго-Запада с Московским районам и с Купчино надежным транспортом с высокой провозной способностью. Вот только хочет ли руководство города решать эти проблемы? //Сергей Лаврентьев ПОЖЕЛАЕМ ХОРОШЕЙ ПОГОДЫ ----------------------- Владимир Иванович Шмойлов пришел в Энергохозяйство еще в 1977 году. Закончил Электромеханический техникум, отслужил армию и вновь вернулся на предприятие. И с тех пор исправно служит городскому электротранспорту. До недавних пор работал начальником Юго-Западного района Службы контактной сети. В настоящее время возглавляет коллектив Восточного района. - Работать трудно, - говорит он. -Многого не хватает, поэтому все, что в наших силах, делаем сами. Экономим на чем можем, все, что снимается с линии, реставрируем, в частности, пересечения ММТ. Хотя мастерская по ремонту у нас маленькая и практически не оснащена. Но благодаря мастеру на все руки Юрию Васильевичу Маряхи-ну удается из старого делать новое, а помогает ему в этом мастер Михаил Валентинович Павлов. Он - голова всему, а Юрий Васильевич воплощает задуманное в жизнь. Вкладышей не хватает для тех же пересечек, эти вкладыши переворачиваются наоборот и служат дальше. - Владимир Иванович, учитывая все трудности, приходится, видимо, больше работать как "скорой помощи", а как же обстоят дела с профилактикой? Мы стараемся делать профилактику. Правда, людей катастрофически не хватает. Для нормальной профилактики нужно иметь в наличии 6 бригад, а у нас 5, всего 10 линейных монтеров, поэтому и мастеру часто приходится работать в ночь, и начальнику района - тоже. Техники на это количество людей хватает: две автовышки в наличии и вагон-вышка. Бывает, ломаются. Вагон-вышка требует капитального ремонта, ремонтом автовышек занимается Автобаза. У них тоже возможности небольшие, но справляются. - Владимир Иванович, Вы совсем недавно были начальником Юго-Западного района, так что можете сравнивать: в Восточном районе работать сложнее? - Я бы не сказал. Другое дело, что нам всю картину портит 4-й трамвайный парк, который находится у нас под боком. Токоприемники на вагонах в ужасном состоянии. Чтобы токовстав-ки дольше служили, они вставляют туда металл и за два года у нас практически провода изнашиваются. Если провод по высоте 7 мм уже требует усиления, то у нас на линии он стоит по 3-5 мм и не где-то в точке крепления, а на всем протяжении контактной сети. Нашу контактную сеть эксплуатируют 4 и 7 трамвайные парки. С точки зрения состояния токоприемников 7-й парк, конечно, лучше. - Трамвайные парки собирались переходить на графитовые вставки... - В этом отношении Юго-Западному району повезло. На их территории располагаются два сильных трампарка N 8 и N 9, которые очень серьезно относятся к этому делу. Юго-Западный район, например, подготовил к переходу на новые вставки все маршруты 9-го парка, в их числе -41, 52, 56, 60-й. 4-й парк очень сильно отстает от этих парков, у них таких маршрутов совсем немного. - Но ведь трамвайщики кивают на вашу службу: прежде чем начать работать на графитовых вставках, нужно, чтобы контактная сеть была к этому подготовлена. - Замкнутый круг получается: мы эту сеть не можем подготовить, потому что людей не хватает. Какие-то адреса делаем, конечно, но то спецчастей нет, то еще чего-нибудь. А поскольку сеть изначально проектировалась под токоприемник радиусный, а не прямой, как сейчас, то всю сеть мгновенно переделать просто невозможно. Для новых токоприемников нужны хорошие Трамвайно-троллейбусные пересечения. - Значит, начинать нужно все-таки с вашей службы? - В принципе - да. Просто у нас возможности невелики. Практически весь район, вся его контактная сеть состоит из "узких" мест. А территория района большая: почти весь центр города, Веселый поселок, Ржевка-Пороховые, разводные мосты - Литейный и Большеохтинский. Сейчас еще работы прибавится, так как должны запустить в эксплуатацию мост Александра Невского. Нашу контактную сеть эксплуатирует еще 3-й троллейбусный парк. Правда, с ним полегче - токосъемы у них хорошие, они следят за своим подвижным составом, за состоянием токоприемников. Они перешли на графитовые вставки, поэтому контактная сеть будет служить дольше и надежнее. - Ну, а какие-то планы все-таки строите или живете сегодняшним днем? - Планы есть. Большое спасибо директору Энергохозяйства В.Т. Рогачеву за поддержку. Он понимает, что ваш район тяжелый и старается по мере возможности дать нам и контактного провода побольше, и спецчастей. Во всем помогает и начальник СККС С.А Шатилов. Участков с новым контактным проводом у нас нет. Зато имеются адреса, где подвесная система не ремонтировалась с момента открытия движения, на Новочеркасском проспекте, например, подвесная система служит уже больше 30 лет. На Лиговском проспекте начался капитальный ремонт подвесной системы, его производят ребята из Центрального района. До конца лета они, может быть, доберутся от Обводного до площади Восстания. Но ведь Центральный район тоже нередко выполняет роль пожарной команды, так что далеко не все зависит от них. На первый план сейчас выходит кадровая проблема. Во-первых, людей не хватает, а во-вторых, у многих, кто работает недавно, не достает квалификации и опыта. У нас в районе из ветеранов кто остался? Анатолий Георгиевич Гумба -прекрасный специалист, хороший человек. Александр Владимирович Фили-питис, Дмитрий Сергеевич Тихонов, Сергей Николаевич Гаврилов - все они электромонтеры высшей пробы. Ну, а кто к нам пойдет работать на такие деньги? Держатся в основном из-за того, что график работы устраивает и можно где-то еще подработать. Вот сейчас увольняется хороший монтер Судаков. Он закончил наш электромеханический техникум и по всему чувствуется, что ему жаль с нами расставаться, но... на новом месте ему предложили 12 тысяч рублей, так что выбор оказался не в нашу пользу. С улицы теперь почти никто к нам не приходит. А если вдруг кто-то и появится, то на смену-другую его еще хватит - и все, увольняются. Или приходят такие, что даже мы сами отказываемся, видим, что не работник. Все в зарплату упирается, по такой работе она несоизмеримо мала. За эти деньги просто не хотят работать. Для новичков ведь нет ни выслуги лет, ни высокого разряда. У нас б-й разряд имеет только Виктор Сергеевич Лобанов. К 30-ти годам у него стаж приближается, пришел сюда после службы в армии. - Владимир Иванович, а летом вам все-таки полегче работать? - От погоды зависит. Хорошая погода - легче, а ночью, да если еще дождь, ветер - тут уж ничего не поделаешь. - Тогда остается одно - пожелать хорошей погоды. //Ольга Новикова ПО ТРАМВАЯМ ----------- В городской транспортной идеологии грядут большие перемены. Новую концепцию городского общественного транспорта обсуждали чиновники на очередном совещании городского штаба по транспорт)'. Судя по основным тезисам выступающих, львиная доля соответствующих бюджетных строчек в следующем году должна быть отдана на нужды общественного транспорта. Индивидуалов решили подвинуть с •трассы. В основном это связано с незапланированным ростом количества автомашин в Петербурге: к этому году ждали 435 тысяч, а оказалось вдвое больше. Да и с экологической точки зрения общественный транспорт в массе своей безопаснее, чем легковой. Пристальное внимание Смольного к проблемам улично-дорожной сети вызвано и печальными цифрами статистики: к этому году количество петербуржцев, недовольных общественным транспортом, перевалило за половину населения города. Чиновники вдруг заметили, что на троллейбусах, трамваях и автобусах ездит куда больше народу, чем в "легковушках": по исследованиям специалистов, городским общественным транспортом пользуются 90 процентов населения, треть из них предпочитает метро. Кроме того, как удалось выяснить "Известиям", согласно разработанным в Петербурге ведомственным строительным нормам, 90 процентов горожан должны тратить на поездку по городу в один конец не более 45 минут. В реалиях "променад" по северной столице уже давно не укладывается в "академический час". Причем эта проблема начинается еще до посадки гражданина в метро (троллейбус, автобус, трамвай), лишь 20 процентов городской территории обеспечено пешеходными маршрутами до ближайших остановок и станций. В итоге единая формула будущей транспортной концепции, выведенная председателем комитета по транспорту Алексеем Чумаком, звучит следующим образом: "Мы заинтересованы в таком направлении развития городского транспорта, чтобы общественный возобладал над индивидуальным при сравнительном уровне комфортности". По его мнению, троллейбусы с автобусами должны осуществлять внутрирайонное сообщение, а перспективы развития Имеет рельсовый транспорт, как наиболее скоростной. Кстати, А. Чумакупомянул станцию метро "Комендантский аэродром", пообещав достроить ее в ближайшее десятилетие. И снова всплыла идея о надземном экспрессе. "Известия" уже сообщали об этом новом виде транспорта, который может появиться к юбилею города: он представляет собой скоростные трамваи, мчащиеся по трассам над автомобильными дорогами. Проект из раздела фантастики живет и множится бумажными копиями. Взамен чиновники отказались от друтой идеи - строительства любого вида паркингов в историческом центре города: "Опыт Запада показывает, что сколько ни строй, все равно будет не хватать", - резюмировал А. Чумак. На заграницу в этот раз вообще ссылались часто: там, мол, люди всех чинов предпочитают автобусы и даже на важные заседания ездят на общественном транспорте. Новый генплан Петербурга губернатор должен утвердить к 2003 году. Но "ростки преобразования", по настоятельной просьбе вице-губернатора Валерия Малышева, чиновники обещали предъявить через три-четыре месяца. Очевидно, что воплощение концепции в жизнь займет не один год - уже подсчитано, что на полную реконструкцию дорожно-, транспортной сети требуется около 40 млрд. рублей. Таких денег из одного бюджета не наскрести, тем не менее в следующем году планируется начать ремонт 250 километров улично-дорожных путей. //Алена Морозова, "Известия" 30 июня 2001 г. "НАЙДЕН ЕЩЕ ОДИН ЯТБ!" ---------------------- Недавно удача опять улыбнулась энтузиастам создания музея городского электротранспорта -был найдет довоенный троллейбус модели ЯТБ. Напомним, что в филиале ГП ТЭТ" "Троллейбусное депо" в настоящее время уже идет восстановление самой первой машины, открывавшей троллейбусное движение в нашем городе в 1936 году - уникального ЯТБ-1. На сей раз бесконечные поиски антикварных рогатых машин завели энтузиастов в лесные заросли в пятидесяти километрах от города. Именно там (массив Михайловс-кое) были обнаружены остатки также "ярославского" троллейбуса, но уже более поздней Модели - второй или четвертой. Собственно, найденное сложно назвать троллейбусом - осталась только рама с мостами. То, что это ЯТБ-2 или -4, стало ясно именно по раме - если у первой модели она более сложной конфигурации, то у "двойки" - "четверки" ее упростили. Вокруг находки после недолгих поисков были найдены прогнившие стойки кузова и даже кусок крыши (см. фото). Скорее всего, списанная машина выпуска конца 1930 годов была завезена в бесконечные лабиринты садоводств где-то в пятидесятых годах для устройства в ней времянки. Ну а потом время взяло свое - деревянный кузов просто рассыпался - ведь именно из этого материала изготавливался каркас кузова большинства транспортных средств в то время. Пока сложно сказать, насколько "это" восстановимо, однако не стоит забывать, что еще пять лет назад знатоки истории транспорта даже не верили, что от довоенных троллейбусов вообще что-то осталось. Но все же был найдет и доставлен в город для восстановления ЯТБ-1 ("ПМ" об этом писали). К юбилею петербургского троллейбуса будет обрести "приличный" внешний вид и предстать горожанам для обозрения. Ну и после того, как первый ЯТБ станет действительно музейным экспонатом, энтузиасты планируют доставить в город и эту находку. Вот так, в сегодняшних нелегких условиях при помощи оптимизма и создается троллейбусный музей. //Алексей Гонтарев, тел. для единомышленников: 442-72-35 ПАВИЛЬОНЫ НА УЛИЦАХ ДОВОЕННОГО ЛЕНИНГРАДА ----------------------------------------- Просматривая старые подшивки газет, "Трамвайные номера" за 1939 г., я обратил внимание на фотографии оригинальных павильонов. Павильоны возводились на конечных остановках трамваев, на петле. Эти одноэтажные сооружения предназначались для смены кондукторов и стрелочников, где можно было погреться, отдохнуть, перекусить в перерыве между сменами. У этих павильонов были предшественники. Когда по городу ходила конка, на петлях были устроены деревянные домики в виде бревенчатых теремков. Но деревянные строения стали ветхими, и нужно было их заменить новыми и приспособить под другое требование, электрическую тягу. И вот в конце 30-х годов на конечных петлях трамвайных маршрутов были выстроены новые павильоны. В плане они отличались разнообразием, были квадратные, прямоугольные и даже восьмиугольные формы. Фасады павильонов носили черты неоклассики. Плоскость стен сменялась сдвоенными колоннами, стены имитировались под рует, хотя павильоны были деревянные. Свет проникал сквозь широкие мелкозастекленные окна. Фронтон над входом украшал замковый камень. Одним словом, в лучших традициях классической архитектуры Петербурга середины 19 века. Можно привести немногочисленные примеры деревянной архитектуры в городе - это деревянный театр на Каменном острове (арх. Шустов) и Гауптвахта на Елагином острове (арх. Росси). Павильоны были сделаны из дерева и покрашены масляной краской в пастельные тона. Внутри павильоны были оборудованы по всем требованиям того времени. Имелся буфет, комната отдыха, зимой помещения отапливались дровами. Конечно, не все павильоны были на уровне санитарных норм и элементарных удобств. Где не хватало дров зимой, где нельзя было раздобыть кипятку, где не работал туалет (Петля у Балтийского вокзала) и, напротив, павильон у Технологического института называли "курортом". В павильоне на Турухтанных островах, куда ходил 35-й маршрут, была своя достопримечательность - ходики с гирями и кукушкой. Во время блокады города павильоны были разобраны на дрова, жаль, что неизвестен автор этих оригинальных сооружений. После войны стали строить другие павильоны, некоторые просто без всяких затей, кирпичные коробки, не украшающие город. Павильон, изображенный на рисунке, находился на петле у Малого пр. В.О., кольцо 37-го маршрута, посередине сквера. //Шакурин П.А. ГЛАВНЫЙ ПОКАЗАТЕЛЬ ------------------ Кондуктор 4-го трамвайного парка Сергей Александрович Тыч-кин умеет работать с пассажирами. Он активен и требователен, потому и выручку привозит больше, чем предусмотрена по плану, а это - главный показатель в работе кондуктора, - отметили в отделе эксплуатации парка. //Марина Власова НЕПОБЕДИМЫЕ ЛЬГОТНИКИ: СТОИМОСТЬ ПРОЕЗДА НАМНОГО ВЫШЕ СЕБСТОИМОСТИ ------------------------------------------------------------------ На коллегии Минтранса был рассмотрен вопрос о стабилизации работы городского пассажирского транспорта. Несмотря на то, что, согласно статистике, каждый четвертый россиянин является автовладельцем, проблемы общественного транспорта близки каждому. Чиновники Минтранса объявляют это особым менталитетом русского народа. На самом деле владельцы машин в крупных городах предпочитают в центре ездить на метро по более прозаичной причине - из-за "пробок". Впрочем, на городских маршрутах тесно не только обладателям личных машин. По данным Минтранса, средняя скорость пассажирского транспорта снизилась сегодня вдвое. 'Увеличение количества автовладельцев не только не уменьшило нагрузку на общественный транспорт, а напротив, создало ему дополнительные проблемы: проектировщики дорог не могли представить себе такой автомобилизации страны, в результате чего "пробки" стали обычным явлением жизни", - посетовал в своем выступлении первый заместитель министра транспорта России Анатолий Насонов. Претензии к проектированию были единственным выпадом в адрес транспортной науки. Хотя накануне коллегии министр транспорта Сергей Франк заявлял, что к теоретикам у него имеется немало претензий. "В 30-50-е годы наша страна была лидером в научных транспортных разработках, на нас ориентировались западные страны, - говорит Сергей Франк. - К сожалению, мы •утратили свое лидерство. Я не хочу ничего плохого сказать в адрес нашего труженика-троллейбуса, он прекрасно справлялся со своими обязанностями. Но техническая мысль не стоит на месте, каждый век приносит новые транспортные решения. В этом плане хочется отметить московские власти, начавшие реализацию проекта скоростных подвесных систем". Министр из-за авиакатастрофы в Иркутске не смог участвовать в работе коллегии. И в отсутствие шефа транспортники сфокусировали свои претензии на законодателях. "Некоторые законы противоречат друг другу, - говорит Анатолий Насонов. - Например, городские власти в соответствии с законом "О местном самоуправлении" на конкурсной основе занимаются распределением транспортных маршрутов. А это противоречит закону "О конкуренции", который запрещает ограничения доступа на рынок. Таких пара-доксов в нашем законодательстве немало, их необходимо решать". Недовольны в Минтрансе и активной работой законодателей в области предоставления льгот на пользование городским общественным транспортом. Число льготных категорий по сравнению с 1990 годом увеличилось с 22 до 64. Это создает благодатную почву для "липовых" льготников: кондукторы просто не в состоянии запомнить огромное количество организаций, сотрудникам которых разрешен бесплатный проезд. Выступавшие говорили о том, что не требуют отмены льгот для силовых структур. Но потери необходимо компенсировать. Минтранс доволен позицией Министерства обороны, которое готово оплачивать эти расходы. К сожалению, другие силовые ведомства пока не обращают внимания на законные просьбы транспортников. Это приводит к тому, что за льготников платят рядовые пассажиры. Причем, если раньше доля платных пассажиров составляла 40 процентов, то за последние годы эта цифра снизилась в два раза. Чем меньше остается плательщиков, тем активнее их радуют повышением цены на проезд в городском транспорте. Если на Западе тарифы общественного транспорта составляют 5-6 процентов от уровня доходов, то у нас этот показатель - 9 процентов. С ростом цен можно было бы смириться, если это сопровождалось бы повышением качества предоставляемого сервиса. Но, как печально заметил Анатолий Насонов, городские власти уже смирились с низким качеством транспортных услуг. Видимо, не ждут уже хороших перемен на городском транспорте и пассажиры. //Тимур Хикматов, "Известия" 05 июля 2001 г. ЕЩЕ РАНО ПОДВОДИТЬ ИТОГИ ------------------------ Вячеслав Иванович Старковский - главный инженер трампарка имени Скороходова недавно отпраздновал свой юбилей. В системе городского электрического транспорта он работает с 1979 года. С 1983 - в парке. Начинал старшим мастером ОТК, затем перешел в технический отдел, а 10 лет тому назад вступил в должность главного инженера. Человек он энергичный, вездесущий. За время его работы в парке помнит разные времена, и очень тяжелые, и более-менее стабильные, спокойные. Самое тяжелое положение сложилось где-то в 1993-94 годах. В такую переделку попали! -вспоминает Вячеслав Иванович. - Зима на дворе, а котельная не работает. Вся территория раскопана, в помещениях - как на улице. Ошибочку допустили, но от нас далеко не все тоже зависело. Работала сторонняя организация, а тогда задержки с выплатой зарплаты были. Денег не платят - они все бросают и уходят. Да, где-то с 93 года положение стало ухудшаться и до сих пор лучше не становится. Как выходим из положения? Денег не хватает, поэтому меньше стали приглашать сторонние организации, все стараемся делать сами. В плане подготовки к зиме намечен основной фронт работ, жаль только, что не все удастся выполнить из намеченного - средств нет. Самое главное - закончить работы по котельной. Второй котел приобрели, будет резервный, чтобы работать уже с гарантией. Сейчас меняем рельсы на территории парка, крышу ремонтируем. Правда, процентов 40 только сумели одолеть, как раз дошли до места большой протечки и остановились - средств не хватило. Лето кончается, боюсь, что закончить не сможем. Сейчас эта бригада работает на другом объекте, так что если даже и деньги дадут, можем не успеть закончить ремонт мягкой кровли. Так, дырки залатаем - и только. За годы работы Старковского в парке изменилось многое. Поменялось немало руководителей, только главных механиков - 5 и директор уже - 4-й. Вячеслав Иванович и сам, пожалуй, не заметил, как прикипел к трамваю. Хотя, признаться, в недавние шаткие времена перемен и у него появлялось желание и возможность - тоже - перейти на более денежную работу. Не отпустили, уговорили остаться. Ну, а теперь как будто и успокоился: все-таки работа стабильная, привычная, с коллективом сроднился. И потом понимаешь, как нужна твоя работа людям -трамвайной столице без трамвая не обойтись. В.И. Старковский стал главным инженером в то время, когда уже появилась должность заместителя директора по ремонту подвижного состава и ему уже не пришлось вплотную заниматься вагонами. Главной заботой его стало жизнеобеспечение парка, содержание в рабочем состоянии коммуникаций, зданий и сооружений, работа в тесном контакте с отделом главного механика. - Работа интересная, в ней много нового, день на день не похож, - говорит Вячеслав Иванович. - А вагоны долгое время новшествами не могли похвастаться. И только за последние пять лет они претерпели много изменений. Стал меняться не только внешний вид, но и "начинка". Появились вагоны с асинхронным приводом - это уже техника нового века, к их выпуску приступили на трамвайно-механическом заводе. Корр.: Только нашим паркам с новыми вагонами пока очень хлопотно. Почти все они выпускаются в единичном экземпляре и с каждым из них приходится повозиться, "довести до ума". На новые вагоны нередко нет технической документации. Получается, что наши парки - полигон для новых разработок ПТМЗ? - Видимо, так, в какой-то степени. Но будем надеяться, что когда-нибудь все будет отлажено и "Аськи" (так прозвали у нас вагон с асинхронным приводом) станут надежными и в эксплуатации, и в ремонте. Нам бы со своими проблемами справиться, в нынешних условиях это непросто. Мы тоже учимся на практике, а куда денешься? Я уже говорил, что сами оборудование по котельной делаем, сами теплотрассу меняем да много чего... Корр.: Для таких работ нужны хорошие специалисты... - В отделе главного механика народ подобрался толковый. "Асе" из электриков - Утюжников. Из сантехников хороший специалист - Кораб-лев, хотя у него бывают проблемы другого плана, я имею в виду дисциплину. Кто не знает нашего Шестипе-рова? На все руки мастер. На Светлану Николаевну Лаврович всегда можно положиться - не подведет. Это наши ветераны. А вот новичков мало совсем: кто пойдет на такие деньги? И те, кто приходит, тоже не всегда задерживаются. Но вот недавно пришла маляр Евгения Антипова, работает хорошо, добросовестно. Евгений Канакин тоже работает недавно, но по всему видно, что его интересует не только малярное дело, но и техника. Он приглядывается к ремонтникам, помогает им. У нас хорошие работники и на экспериментальном участке, такие, например, как сварщик Елисеев. Держатся люди, кому выслуга лет помогает, кому - то, что работает в комплексной бригаде, где учитывается коэффициент трудового участия каждого. Есть у ветеранов и опыт, и знания. Многое хотелось бы еще сделать, - признается юбиляр. - Но беда одна - не хватает средств. И все же, несмотря ни на что, в электротрансе остаются работать энтузиасты. Сейчас их, правда, стало значительно меньше, чем прежде, но пока они есть - трамвай будет жить! В 50 еще рано подводить итоги. Да если честно, то Вячеслав Иванович и "не тянет" на эти годы. Многое впереди. Надо сыновей на ноги поставить, старший закончил 4 курса института, младший еще учится в школе. Может, и он пойдет по стопам отца, станет трамвайщиком? А главное, чтобы они стали хорошими людьми, такими, как их отец. //Ольга Новикова БЕЖИТ ПО ГОРОДУ ТРОЛЛЕЙБУС -------------------------- Как ни странно, несмотря на всемирную автомобилизацию и прогнозы умирания городского транспорта, он жив и потребность в нем, особенно в России, растет. Однако в условиях недостаточного финансирования транспортных предприятий, в первую очередь из муниципального бюджета (как положено по федеральному законодательству), основными проблемами городского транспорта остаются старение и сокращение парка транспортных средств, износ объектов транспортной инфраструктуры, отток наиболее подготовленных кадров из-за низкой заработной платы. Как справляются с этими, общими для всей России, проблемами транспортники? Практика поиска рациональных путей хозяйствования в таких условиях разная. Кто-то ждет милостей от природы, то бишь от государства. А кто-то действует по-другому, как руководимое генеральным директором Владимиром Громовым ОАО "Вологдаэлектротранс", - предприятие, обеспечивающее троллейбусное сообщение в этом северном городе. Троллейбусное предприятие существует в Вологде без малого четверть века. Появилось оно как цех строившегося в семидесятые промышленного гиганта - Вологодского подшипникового завода для того, чтобы троллейбусами доставлять рабочих к месту работы. Со временем цех был передан городу и преобразован в троллейбусное управление. История "Вологдаэлектротранса" тесно связана с именем Александра Каледина. В качестве главного инженера он был приглашен руководством завода для строительства троллейбусного цеха. Потом стал заместителем начальника цеха, его начальником, а поле передачи городу - долгие годы возглавлял троллейбусное управление. Накануне распада Союза и экономических реформ Каледин был командирован в Грецию (где помогал налаживать троллейбусное сообщение в Афинах), а потом вернулся по сути дела в другую страну, где городской транспорт, был брошен на произвол судьбы. Осмотревшись, понял: работать, как прежде, нельзя. А как можно? Так и появилась мысль об акционировании "Вологдаэлектротранса". Сказано - и в 1993 сделано. На такой шаг вологжане осмелились единственные в России. Получив самостоятельность и перестав выступать в роли просителя, "Вологдаэлектротранс" стал самостоятельно решать свои проблемы. Теперь надо было уже самим думать, где взять средства на обеспечение работы предприятия, ведь горожане по-прежнему ждали, что каждый день, без перебоев и происшествий, будут доставлены в пункты назначения. Выход был один - расширять круг деятельности. На базе стройучастка создали предприятие "Вологдаэлек-тротрансстрой", которое занялось строительством троллейбусных линий во многих городах России и жилых домов в Вологде. Построили сеть автозаправочных станций с французскими бензоколонками на шесть пистолетов и маленькими кафе, где водители и пассажиры могут отдохнуть от дороги. Купили акции Вологодского механического завода и сами занялись ремонтом троллейбусов, а потом и их выпуском. Так постепенно формировалась холдинговая структура, в которую в настоящее время входит более десятка предприятий совершенно разного профиля: от машиностроительного завода до сети супермаркетов. Это и позволяет обеспечить финансовую устойчивость и холдинга в целом, и входящих в него предприятий. Холдинг возглавил Александр Каледин, став председателем совета директоров. Он сумел сплотить команду опытных управленцев и кое-какие средства появились. Но и траты того же "Вологдаэлектротранса" были велики. Ведь город практически не компенсирует перевозку льготных категорий пассажиров троллейбусов. А нужно и заработную плату платить, и содержать в надлежащем состоянии подвижной состав. Так что приходится считать деньги. И "Вологдаэлектротранс" работает безубыточно за счет жесточайшего режима экономии. В свое время заменили около пятидесяти процентов изношенного подвижного состава на новые троллейбусы "Шкода-ВМЗ", сделанные на Вологодском механическом заводе из чешских комплектующих, купленных на средства кредита Международного банка реконструкции и развития в рамках программы "Городской транспорт". Машины надежны, в течение десяти лет эксплуатируются без ремонта. Это дало возможность сократить ремонтный персонал. Малый ремонт выполняют в собственных мастерских. Дополнительные доходы "Вологдаэлектротранс" получает от работы маршрутных такси (ему принадлежат 17 машин из 28, обслуживающих город) и международного автобуса, курсирующего по маршруту Вологда-Череповец-Бабаево два раза в неделю. Все это и дает возможность "Вологдаэлектротрансу" держаться на плаву и получать один из самых высоких доходов на единицу подвижного состава в России. Вот так и работает коллектив "Вологдаэлектротранса": по-хозяйски, рачительно, с прицелом на будущее. А будущее в том, чтобы по вологодским улицам бойко бежали белые троллейбусы... //Ольга Герасименко, газета "Транспорт России 4-10 июня, 2001 года